Strona główna STRONA GŁÓWNA Kategorie porównania KATEGORIE Poradniki kupującego PORADNIK Kontakt KONTAKT Poleć stronę znajomym:

SAMOCHODY OSOBOWE - DANE TECHNICZNE - RANKINGI - OPINIE - PORADY - OBJAWY I KODY USTEREK


PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE*
Honda Legend III (KA9)
3.5 i V6 205KM
sedan 4 drzwi


PODSTAWOWE DANE
MARKA Honda
MODEL Legend III (KA9)
WERSJA 3.5 i V6
TYP NADWOZIA sedan 4 drzwi
SEGMENT segment E

auta klasy wyższej, zwykle bogato wyposażone, o długości nadwozia od 4,8m do 6,0m
OKRES PRODUKCJI 1996 - 1999
SILNIK
RODZAJ PALIWA benzyna bezołowiowa
POJEMNOŚĆ SKOKOWA SILNIKA 3.5 dm³
MOC MAKSYMALNA 205 KM (151 kW)
DE: 205 PS
UK: 205 hp
US: 202 hp
MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 297 Nm (219 lb-ft)
UKŁAD I LICZBA CYLINDRÓW W SILNIKU auto Honda Legend III (KA9) 3.5 i V6 jest napędzane przez tłokowy silnik spalinowy, w którym cylindry umieszczone są w dwóch rzędach po trzy cylindry, ustawionych względem siebie pod kątem i napędzających jeden wspólny wał korbowy:
jest to układ V6
(sześciocylindrowy silnik widlasty)
DOŁADOWANIE SILNIKA silnik wolnossący, nie posiadający układu doładowania (tj. kompresora, rotora albo turbosprężarki)
OSIĄGI
PRZYŚPIESZENIE 0-100 km/h (0-62mph) 9.1 sekund(y)
PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 215 km/h (134 mph)
SPALANIE I KOSZT PALIWA
ŚREDNIE ZUŻYCIE PALIWA WEDŁUG PRODUCENTA 12.2 L/100km
UK: 23.1 mpg
US: 19.3 mpg
PRZYBLIŻONY KOSZT PALIWA 68 pln/100km
EMISJA SPALIN
NORMA EMISJI SPALIN
PRZENIESIENIE NAPĘDU
RODZAJ SKRZYNI BIEGÓW automatyczna skrzynia biegów
TYP NAPĘDU przedni

napędzane są wyłącznie koła przedniej osi auta
PRZEDZIAŁ PASAŻERSKI
MAKSYMALNA LICZBA OSÓB 5
BAGAŻNIK
MINIMALNA POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA 450 dm³ (15.9 cu. ft.)
MAKSYMALNA POJEMNOŚĆ BAGAŻNIKA 450 dm³ (15.9 cu. ft.)
CENY
SZACUNKOWA CENA BRUTTO NOWEGO AUTA W POLSCE brak oferty
SZACUNKOWA CENA BRUTTO NOWEGO AUTA W NIEMCZECH brak oferty
DODATKOWE INFORMACJE
MOŻLIWOŚĆ MONTAŻU INSTALACJI GAZOWEJ LPG trwa gromadzenie informacji
PRZYBLIŻONE ŚREDNIE ZUŻYCIE GAZU LPG PRZEZ AUTO nie dotyczy
PRZYBLIŻONY ŚREDNI KOSZT LPG nie dotyczy
MOŻLIWOŚĆ MONTAŻU INSTALACJI GAZOWEJ CNG trwa gromadzenie informacji
PRZYBLIŻONE ŚREDNIE ZUŻYCIE GAZU CNG PRZEZ AUTO nie dotyczy
PRZYBLIŻONY ŚREDNI KOSZT CNG nie dotyczy
CIEKAWOSTKI
SZACUNKOWA CENA BRUTTO NOWEGO AUTA W POLSCE W PRZELICZENIU NA LICZBĘ ŚREDNICH PENSJI MIESIĘCZNYCH (przyjęto śr. pensję w Polsce równą 2865zł netto/miesiąc) nie dotyczy
SZACUNKOWA CENA BRUTTO NOWEGO AUTA W POLSCE W PRZELICZENIU NA LICZBĘ MINIMALNYCH PENSJI MIESIĘCZNYCH (przyjęto min. płacę w Polsce równą 1240zł netto/miesiąc) nie dotyczy
SZACUNKOWA CENA BRUTTO NOWEGO AUTA W NIEMCZECH W PRZELICZENIU NA LICZBĘ ŚREDNICH PENSJI MIESIĘCZNYCH (przyjęto śr. pensję w Niemczech równą 2400euro netto/miesiąc) nie dotyczy
SZACUNKOWA CENA BRUTTO NOWEGO AUTA W NIEMCZECH W PRZELICZENIU NA LICZBĘ MINIMALNYCH PENSJI MIESIĘCZNYCH (przyjęto min. płacę w Niemczech równą 1350euro netto/miesiąc) nie dotyczy
* Dane techniczne pochodzą z oficjalnej dokumentacji udostępnionej przez producenta lub dystrybutora auta
Zdjęcia auta Honda Legend III (KA9) 3.5 i V6

Źródło: Honda

Zużycie paliwa przez
Honda Legend III (KA9)
w warunkach codziennej eksploatacji
MARKA Honda
MODEL Legend III (KA9)
WERSJA 3.5 i V6
TYP NADWOZIA sedan 4 drzwi
RODZAJ PALIWA benzyna bezołowiowa
OKRES PRODUKCJI 1996 - 1999
Jazda poza terenem zabudowanym (prędkość jazdy pomiędzy 90km/h a 100km/h)
ŚREDNIE ZUŻYCIE PALIWA 11 L/100km
UK: 25.7 mpg
US: 21.4 mpg
PRZYBLIŻONY KOSZT PALIWA 61 pln/100km
Jazda zróżnicowana, tj. zarówno w mieście jak i poza terenem zabudowanym
ŚREDNIE ZUŻYCIE PALIWA 15.3 L/100km
UK: 18.5 mpg
US: 15.4 mpg
PRZYBLIŻONY KOSZT PALIWA 85 pln/100km
PRZYBLIŻONY KOSZT PALIWA PRZY ROCZNYM PRZEBIEGU 15000km 12800 pln
Jazda w ruchu miejskim (częste ruszanie z miejsca, przyśpieszanie i hamowanie)
ŚREDNIE ZUŻYCIE PALIWA 19.5 L/100km
UK: 14.4 mpg
US: 12 mpg
PRZYBLIŻONY KOSZT PALIWA 109 pln/100km

Porównaj Honda Legend III (KA9) 3.5 i V6 o mocy 205KM

z innymi autami segmentu E


Porównanie wersji silnikowych z zasilaniem: benzyna auta Honda Legend III (KA9) sedan 4 drzwi dostępnych w okresie 1996 - 1999  > >

Porównanie wszystkich wersji silnikowych auta Honda Legend III (KA9) sedan 4 drzwi dostępnych w okresie 1996 - 1999  > >

Porównanie auta Honda Legend III (KA9) 3.5 i V6 sedan 4 drzwi z innymi autami segmentu E o zbliżonej pojemności skokowej silnika i dostępnymi w okresie 1996 - 1999  > >

Porównanie auta Honda Legend III (KA9) 3.5 i V6 sedan 4 drzwi z innymi autami segmentu E dostępnymi w okresie 1996 - 1999  > >


Ranking aut marki Honda produkowanych w latach
1996 - 1999

na tle modelu Honda Legend III (KA9) 3.5 i V6 sedan 4 drzwi 205KM sedan 4 drzwi

Ranking spalania aut Honda  > >

Ranking przyśpieszenia aut Honda  > >

Ranking dynamiki aut Honda  > >

Ranking mocy aut Honda  > >




SONDY

Przy jakim przebiegu konieczna była naprawa koła dwumasowego w twoim aucie?

< 50000km
50000-99000km
100000-149000km
150000-199000km
200000-249000km
250000-299000km
> 299000km
jeszcze nie naprawiałem

Zobacz wyniki

Przy jakim przebiegu konieczna była naprawa turbosprężarki w twoim aucie?

< 50000km
50000-99000km
100000-149000km
150000-199000km
200000-249000km
250000-299000km
> 299000km
jeszcze nie naprawiałem

Zobacz wyniki

Przy jakim przebiegu konieczna była naprawa filtra cząstek stałych DPF (suchego) w twoim aucie?

< 50000km
50000-99000km
100000-149000km
150000-199000km
200000-249000km
250000-299000km
> 299000km
jeszcze nie naprawiałem

Zobacz wyniki

Przy jakim przebiegu konieczna była naprawa filtra cząstek stałych FAP (mokrego) w twoim aucie?

< 50000km
50000-99000km
100000-149000km
150000-199000km
200000-249000km
250000-299000km
> 299000km
jeszcze nie naprawiałem

Zobacz wyniki

ZOBACZ INNE SONDY

Jakie tarcze hamulcowe na przód?
Jakie klocki hamulcowe na przód?
Jakie tarcze hamulcowe na tył?
Jakie klocki hamulcowe na tył?
Jakie opony
(letnie, zimowe i całoroczne)?





Nasza opinia o Honda Legend III (KA9) 3.5 i V6 205KM sedan 4 drzwi

WŁAŚCIWOŚCI
JEZDNE

w przygotowaniu ...

DYNAMIKA
AUTA

w przygotowaniu ...

TRWAŁOŚĆ
WNĘTRZA

w przygotowaniu ...

OCHRONA NADWOZIA
PRZED KOROZJĄ

w przygotowaniu ...

NIEZAWODNOŚĆ
ELEKTRONIKI I ELEKTRYKI

w przygotowaniu ...

TRWAŁOŚĆ SILNIKA, JEGO
OSPRZĘTU I SPRZĘGŁA

w przygotowaniu ...

TRWAŁOŚĆ SKRZYNI
BIEGÓW

w przygotowaniu ...

TRWAŁOŚĆ UKŁADU
PRZENIESIENIA NAPĘDU

w przygotowaniu ...

TRWAŁOŚĆ
ZAWIESZENIA

w przygotowaniu ...


Opinie i komentarze kierowców dotyczące
Honda Legend III (KA9) 3.5 i V6 205KM sedan 4 drzwi

Czy warto kupić ten samochód? Podziel się z innymi swoimi doświadczeniami w użytkowaniu auta.
    Dodaj opinię

    Ogłoszenia - sprzedam lub kupię
    Honda Legend III (KA9) 3.5 i V6 205KM sedan 4 drzwi

    Darmowe ogłoszenia motoryzacyjne - samochody osobowe.
    Wyniki wyszukiwania kupię/sprzedam dla samochodu:
    Honda Legend III (KA9) 3.5 i V6 sedan 4 drzwi


    Aktualnie nie ma w bazie ogłoszeń dla tego modelu.
    Zmień kryteria wyszukiwania lub spróbuj ponownie za jakiś czas.


    UWAGA - Dane publikowane w serwisie www.gnomon.pl służą wyłącznie celom informacyjnym. Pomimo, że dokładamy wszelkiej staranności aby zamieszczane informacje odpowiadały stanowi faktycznemu, nie ponosimy jednak odpowiedzialności za aktualność i dokładność udostępnianych danych oraz ich przydatność dla podejmowanych decyzji/działań przez użytkowników naszego serwisu.

    Praktyczne porady - jak dobrze kupić używane auto?


    A. Oględziny samochodu:

     

    Powłoka lakiernicza

    Sprawdź, czy nadwozie i podwozie nie posiadają oznak korozji. Pamiętaj przy tym, aby oględziny prowadzić za dnia, przy słonecznej pogodzie i na otwartej przestrzeni (nie w garażu). Auto powinno stać na poziomej powierzchni. Zwykle lakier nie powinien mieć różnych odcieni, w tym patrząc pod słońce. Musimy jednak wiedzieć, że istnieją specjalne typy lakierów, które zmieniają swą barwę i wygląd wraz z różnym kątem obserwacji i różnymi warunkami oświetlenia. Oględziny lakieru powinny również obejmować takie części nadwozia jak: pokrywa komory silnikowej i bagażnika, drzwi i ich zawiasy, wlew paliwa, górne płaszczyzny progów, nadkola po otwarciu tylnych drzwi. Poza tym przyjrzyj się miejscom połączenia uszczelek szyb z nadwoziem, podszybiu, osłoniętym miejscom przedziału silnika, powierzchnio pod wykładzianami w przedziale pasażerskim, bagażniku i komorze silnikowej. Takie postępowanie ułatwi Ci wykrycie ognisk korozji lub śladów naprawy blacharskiej.

    Dobrze jest również dokonać pomiaru grubości lakieru w różnych miejscach karoserii, takich jak: okolice mocowania zderzaków i amortyzatorów, krawędzie błotników i drzwi, okolice przy zderzakach, dach nad drzwiami i szybami, podszybie z tyłu i przodu,  okolice reflektorów, krawędzie maski i bagażnika oraz podłoga w bagażniku. W zależności od otrzymanych wyników możemy wnioskować:

    • grubość lakieru poniżej 0,08 mm – oznaki bardzo cienkiej powłoki lakierniczej, która mogła być w przeszłości polerowana mechanicznie  w połączeniu z agresywnymi pastami polerskimi. Powłoka lakiernicza auta mogła być w kiepskim stanie. Auto może być wyeksploatowane. Występuje podwyższone ryzyko ponownego lakierowania auta w niedalekiej przyszłości lub dokonania poważnych napraw mechanicznych,

    • grubość lakieru od 0,08 mm do 0,2 mm – obecność oryginalnej powłoki lakierniczej w aucie,

    • grubość lakieru od 0,2 mm do 0,3 mm – w starszych samochodach może wskazywać na obecność oryginalnego lakieru (tylko w przypadku aut lakierowanych ręcznie) lub może świadczyć o prowadzeniu drobnych napraw lakierniczych w przeszłości,

    • grubość lakieru od 0,3 mm do 0,5 mm – oznaki prowadzenia napraw blacharskich połączonych ze niewielkim szpachlowaniem,  auto mogło uczestniczyć w kolizji drogowej,

    • grubość lakieru powyżej 0,5 mm – oznaki prowadzenia poważnych napraw blacharskich połączonych z grubym szpachlowaniem, auto mogło uczestniczyć w kolizji lub wypadku drogowym.

    Podwozie

    Dokonaj oględzin podwozia pojazdu. Szukaj wycieków z silnika, skrzyni biegów, układów przeniesienia napędu oraz pozostałych układów. Sprawdź stan zawieszenia. Przyjrzyj się również elementom układu zawieszenia auta (tj. wahaczom, drążkom kierowniczym, reakcyjnym, sworzniom, przegubom oraz elementom gumowym). Nie powinna na nich występować znaczna korozja, uszkodzenia mechaniczne, czy objawy zużycia lub starzenia (np. pęknięcia) w przypadku elementów gumowych. Ich naprawa jest zwykle niemożliwa, a wymiana oznacza dodatkowe koszty, czasami bardzo wysokie. Sprawdź podłużnice pojazdu,  rdza na podłużnicy może oznaczać, że pojazd uczestniczył w poważnej kolizji.

    Opony

    Sprawdź wszystkie opony auta, pod kątem zużycia bieżnika i  uszkodzeń mechanicznych.  Bieżnik powinien mieć wysokość przynajmniej 2mm w przypadku opony letniej i 5mm w przypadku opony zimowej. Mniejsza wysokość bieżnika kwalifikuje oponę do wymiany. Oceń równomierność zużycia bieżnika. Jeżeli zużywa się on nierówno, może to oznaczać nieprawidłowo ustawioną zbieżność kół lub nawet niewłaściwą geometrię pojazdu. To z kolei może oznaczać, że masz do czynienia z autem powypadkowym.

    Amortyzatory

    Sprawdź stan amortyzatorów. Nasjprościej jest przycisnąć jeden z boków samochodu nad kołem, a następnie przy maksymalnym ugięciu amortyzatora zwolnić raptownie nacisk. Nadwozie powinno wrócić do normalnego położenia bez zbędnych wahnięć. Jeżeli jest inaczej, amortyzator kwalifikuje się do wymiany.

    Silnik i układ wydechowy

    Dokonaj oględzin silnika. Widząc mocno zaolejony silnik, możesz spodziewać się niedalekiej konieczności wymiany jego uszczelnień. Z kolei „sterylnie” czysty silnik w aucie może oznaczać chęć ukrycia przez sprzedającego wycieków oleju. Generalnie nie powinien nas niepokoić zabrudzony silnik, jednak brud nie powinien być związany z wyciekami oleju lub innych płynów. Takie wycieki zazwyczaj oznaczają jakieś kłopoty z silnikiem. Warto również sprawdzić stan pasków klinowych. Nie powinny nosić znamion uszkodzeń mechanicznych a ich ugięcie nie powinne być większe niż 10mm. W trakcie oględzin warto również zajrzeć w okolice wylotu rury wydechowej. Ślady tłustego i czarnego osadu oraz krople oleju na zderzaku oznaczają mocno zużyty silnik i spalanie oleju większe od dopuszczalnego przez producenta.

    Musisz wiedzieć, że w sprawnym silniku, niezależnie czy jest to benzynowy czy wysokoprężny, z rury wydechowej powinny wydostawać się bezbarwne spaliny. Niebieskawe lub siwe zabarwienie spalin, szczególnie podczas rozruchu zimnego silnika oznacza zazwyczaj jego znaczne zużycie, ponieważ jest to oznaka spalania oleju silnikowego. To, w jakich warunkach pracy silnika pojawia się dymienie, może sugerować rodzaj uszkodzenia. Jeśli nie widzisz dymu na biegu jałowym, ale pojawia się on przy schodzeniu silnika z wysokich obrotów, może to świadczyć o zużyciu uszczelniaczy zaworowych. Jeżeli zaobserwujesz dym na biegu jałowym i przy zwiększaniu obrotów, świadczy on o zużyciu się pierścieni tłokowych i gładzi cylindra. W silnikach wyposażonych w turbosprężarkę kłęby niebieskiego dymu mogą również oznaczać uszkodzenie turbiny. Z kolei biały kolor spalin przy jednoczesnym braku widocznych wycieków z układu chłodzenia, świadczy o przedostawaniu się cieczy chłodzącej do komory spalania. Zwykle powodem tego jest uszkodzona uszczelka pod głowicą lub pęknięcie głowicy albo kadłuba silnika. Trzeba przy tym wiedzieć, że dym pochodzący z płynu chłodniczego jest znacznie gęstszy niż para wodna wydostająca się z wydechu, będąca normalnym produktem spalania i wyraźnie widoczna w niskich temperaturach. Jest jeszcze czarny dym z rury wydechowej, który możesz najczęściej zaobserwować w silnikach wysokoprężnych. Pojawia się on zwykle przy dużym obciążeniu silnika oraz przy jego wysokich obrotach. Musisz pamietać, że niewielkie dymienie z rury wydechowej jest dopuszczalne i nie musi automatycznie świadczyć o zużyciu układu wtryskowego. Jeżeli jednak nawet przy niewielkim dodaniu gazu pojawiają się kłęby czarnego dymu, to wyraźnie świadczy to o poważnej usterce układu wtrysku paliwa do silnika. W takim wypadku trzeba liczyć się z koniecznością przeprowadzenia regulacji lub, co gorsza, wymiany końcówek wtryskiwaczy, pompowtryskiwaczy lub pompy wtryskowej. Czarny dym może również oznaczać uszkodzenie układu recyrkulacji spalin. Tak czy inaczej, w takiej sytuacji koniecznie należy  wykonać diagnozę w specjalistycznym warsztacie. Generalnie musisz wiedzieć, że naprawa układu wtryskowego jest kosztowna. Dotyczy to przede wszystkim nowoczesnych silników wyposażonych z pompowtryskiwacze albo wtrysk paliwa typu common rail. Czarny dym może pojawić się także w silniku benzynowym, w przypadku np. usterki układu sterowania silnikiem lub  wtrysku paliwa. Wówczas do cylindrów może być dostarczana bardzo bogata mieszanka paliwowa a spalanie nie będzie całkowite i zupełne. Dymienie nie będzie w takiej sytuacji duże, ale pojawia się ono nawet na biegu jałowym. Zapach spalin wydobywającyc się z układu chłodzenia silnika (chłodnica lub zbiornik wyrównawczy) oraz pęcherze powietrza w zbiorniku wyrównawczym świadczą o nieszczelności układu chłodzenia i konieczności przeprowadzenia poważnej naprawy silnika. Rychła naprawa silnika będzie również niezbędna, gdy w zbiorniku lub chłodnicy znajdziesz „tłuste oka” jak w rosole, albo ciecz ma kolor brunatny bądź rdzawy. W tym miejscu musisz pamiętać, aby korka wlewu płynu chłodzącego nie otwierać przy gorącym silniku, gdyż grożi to poparzeniem. Można również wnioskować o stanie silnika na podstawie wyglądu wskaźnika poziomu oleju lub korka wlewu oleju. Jeżeli na wskaźniku znajdziesz kropelki cieczy chłodzącej lub opiłki metalu, świadczy to o złym stanie technicznym silnika i konieczności przeprowadzenia jego naprawy. Z kolei szlam przypominający majonez, może świadczyć o obecności płynu chłodzącego w układzie  olejowym i konieczności przeprowadzenia poważnej naprawy silnika (trzeba wiedzieć, że szlam pojawia się również, gdy auto jest używane na bardzo krótkich odcinkach). Jeżeli olej jest wydmuchiwany z silnika poprzez otwarty otwór wlewu oleju lub kontroli poziomu oleju, a dodatkowo wydobywa się znich czarny dym, są to również oznaki znacznego zużycia silnika. W przypadku aut z silnikami o zapłonie iskrowym (silniki zasilane benzyną, LPG, CNG czy etanolem) warto również wykręcić i obejrzeć świece zapłonowe. Jeżeli końcówka świecy ma inny kolor niż jasnoszary przechodzący w brąz lub jest nadpalona , wówczas prawie zawsze oznacza to mocno zużyty silnik. O stanie silnika i układu wydechowego możemy się wiele dowiedzieć wykonując na stacji diagnostycznej pomiar ciśnienia sprężania w poszczególnych cylindrach silnika oraz wykonując badanie składu spalin emitowanych przez silnik.

    Auto powypadkowe

    Mimo zapewnień sprzedawcy o bezwypadkowości auta, warto sprawdzić, czy nie mamy przypadkiem do czynienia  z autem powypadkowym. W tym celu oceń stan lakieru pod kątem występowania kurzu i śladów innych zanieczyszczeń w powłoce lakierniczej. Warto przy tym również  sprawdzić lakier w miejscach normalnie zakrytych przez tapicerkę, czy wykładzinę. Kontrolę lakieru prowadzimy również w obrębie komory silnikowej, np. połączenia nadwozia/podwozia z zespołem napędowym. Należy również dokładnie przyjrzeć się  szczelinom i dopasowaniu różnych elementów nadwozia, np. błotniki, drzwi, reflektory, pokrywa silnika, pokrywa bagażnika, itd. Różna wielkość szczelin lub ich niedopasowanie może oznaczać, że mamy do czynienia z autem powypadkowym. Trzeba również dokładnie przyjrzeć się podłużnicom. Nie mogą nosić śladów rdzy, deformacji, rys lub pęknięć. Wszystkie pokrywy i drzwi powinny otwierać się lekko i bez oporów. Wszystkie uszczelki w aucie powinny być wolne od pęknięć, oznak starzenia oraz nie powinny być polakierowane. Pod uszczelkami nie powinny się znajdować ślady po innych lakierach niż lakier fabryczny oraz nie powinno być śladów korozji. Należy dokonać oględzin połączeń skręcanych. Na śrubach i blachowkrętach nie powinno być śladów odkręcania oraz powinny być one równomiernie polakierowane. Warto również zwrócić uwagę na sposób nałożenia konserwacji lub materiału tłumiącego. Na elementy karoserii. Nałożony materiał powinien mieć regularny kształt. Wynika to z faktu, że jest on nakładany maszynowo i bardzo trudno jest uzyskać podobny efekt w warunkach warsztatowych. W trakcie oględzin należy zwracać również uwagę na ślady odcięć i spawania. Warto również przyjrzeć się szybom auta. Wszystkie szyby powinny nosić identyczne oznaczenia a daty produkcji powinny być zbliżone. Data produkcji szyb powinna się mniej więcej zgadzać z datą produkcji auta (szyby nie mogą być młodsze). Nierówno osadzone reflektory, kierunkowskazy lub zgrubienia na zderzakach mogą również wskazywać na naprawę powypadkową auta. Warto zbadać grubość powłoki lakierniczej pojazdu. Powinna ona wynosić od 0,08 mm do 0,2 mm. Korzystając z usług profesjonalnego warsztatu możesz również dokonać pomiaru punktów bazowych nadwozia względem fabrycznych punktów odniesienia przewidzianych przez producenta, czyli sprawdzić geometrię pojazdu.

    Wnętrze pojazdu

    Dokonaj oględzin wnętrza pojazdu, tj. stanu fotela kierowcy i pozostałych pasażerów. Zapadnięte lub wysiedziałe siedzisko kierowcy może oznaczać spory przebieg pojazdu. Z kolei sfatygowane fotele pasażerów mogą sugerować użytkowanie auta jako taksówki. Wytarte nakładki pedałów, kierownica, dźwignia zmiany biegów, jak również zużyta podsufitka i pozostałe elementy przedziału pasażerskiego sugerują intensywną eksploatację lub znaczny przebieg pojazdu. Warto również przyjrzeć się zapalniczce, popielniczce oraz zwrócić uwage na zapach panujący w przedziale pasażerskim. Szczególnie zapach zgnilizny powinien wzbudzić naszą czujność. To samo tyczy się mocno wyperfumowanych wnętrz pojazdów.

    Auto kradzione

    Sprawdź również i porównaj numery nadwozia z numerami zapisanymi w dowodzie rejestracyjnym.

     

    B. Jazda próbna:

     

    Wybór trasy do jazdy próbnej

    Przejedź się samochodem przynajmniej parę kilometrów. Najlepiej, aby poruszać się po drogach o zróżnicowanej nawierzchni (w tym po kostce czy „kocich łbach”) mających łagodne i ostre zakręty.

    Styl prowadzenia pojazdu w trakcie jazdy próbnej

    Ważne, abyś poruszał się  z różną prędkością w trakcie jazdy na wprost i w zakrętach. Praktyka pokazuje, że przy większej prędkości (ponad 100km/h) i gwałtownym hamowaniu zaczyna się ujawniać większość usterek zawieszenia, układu kierowniczego, czy układu hamulcowego. Musisz przy tym jednocześnie pamiętać o obowiązujących ograniczeniach prędkości występujących na drogach i nie przecenianiu własnych umiejętności. O ile to możliwe, warto aby przez pewien odcinek auto prowadził dotychczasowy użytkownik auta. Wówczas możesz się więcej dowiedzieć o jego stylu jazdy, który ma duży wpływ na stopień zużycia auta.

    Deska rozdzielcza/lampki kontrolne

    Obserwuj lampki kontrolne przy uruchamianiu silnika: poduszek powietrznych, ładowania akumulatora, silnika „check engine”, smarowania i innych. Lampki kontrolne powinny się zapalić na parę sekund i następnie zgasnąć. Nie zapalające się lampki,nie gasnące lampki lub okresowo zapalające się lampki kontrolne mogą oznaczać różne problemy, np. uszkodzone poduszki powietrzne, uszkodzony/zużyty katalizator lub filtr cząstek stałych, niedostateczne smarowanie silnika, brak ładowania akumulatora, itd.

    Manualna skrzynia biegów

    Sprawdź jak pracuje sprzęgło i wszystkie biegi, włącznie ze wstecznym. Sprzegło powinno pracować lekko a biegi również
    powinny wchodzić bez użycia nadmiernej siły. Po uruchomieniu silnika należy sprawdzić, czy po wciśnięciu pedału sprzęgła nie zaczyna być słyszalny głośmy szum. Występowanie szumu może oznaczać zużycie łożyska oporowego. Z kolei objawem nadmiernego zużycia tarczy sprzęgłowej jest wyraźne i powtarzające się szarpanie w momencie ruszania lub ślizganie się sprzęgła. Ślizganie sprzęgła można rozpoznać po podwyższonych obrotach silnika względem prędkości z jaką się poruszamy na poszczególnych biegach. Jeżeli pedał sprzęgła rozłącza tarczę sprzęgłową na samym końcu tuż przy podłodze lub nie rozłącza jej do końca w ogóle, oznacza to zwykle zużycie dźwigienek sprężyny talerzowej w docisku. Po sprawdzeniu sprzęgła należy skontrolować poprawność włączania poszczególnych biegów, zarówno na postoju jak i w trakcie jazdy. Warto również na konieć jazdy zaciągnąć ręczny hamulec, włączyć pierwszy bieg przy zaciągniętym hamulcu i stopniowo zwalniać pedał sprzęgła. Jeżeli silnik nie gaśnie, może to oznaczać nadmiernie zużycie sprzęgła. Biegi powinny „wchodzić” bez zacięć i pewnie. Ze skrzyni nie powinny dochodzić żadne zgrzyty oraz nie powinniśmy odczuwać żadnych szarpnięć. Podczas jazdy warto objąć dłonią i chwilę potrzymać gałkę
    dźwigni zmiany biegów,  jeśli wyczujemy jej drżenie może to oznaczać występowanie usterki skrzyni biegów.

    Automatyczna skrzynia biegów

    Dokonaj oględzin skrzyni automatycznej. W trakcie jazdy nie powinny być odczuwalne żadne szarpnięcia, zarówno przy przy ruszaniu  miejsca, jak i zmianie poszczególnych biegów. Biegi w całym zakresie prędkości powinny wchodzić płynnie, bez zacięć i zgrzytów. Warto upewnić się, że w trybach automatycznych redukcja biegów następuje bez problemów, oraz, że poprawnie działają przyciski sterowania skrzynią przy kierownicy jak również wszystkie programy jazdy automatycznej. O ile istnieje taka możliwość warto jest również przejechać się z poprzednim właścicielem auta, aby sprawdzić jak traktuje on skrzynię.

    Układ wydechowy

    Sprawdź stan układu wydechowego. Jeżeli po odjęciu gazu pojawia się basowy pomruk, może to oznaczać konieczność wymiany tłumika.

    Układ kierowniczy, układ hamulcowy oraz zawieszenie

    Jeżeli po ruszeniu auta (z przednim napędem) i maksymalnym skręcie kierownicy słychać stuki dochodzące z przednich kół, oznacza to konieczność wymiany przegubów. Jeżeli słychac piszczenie dochodzące z przednich kół przy jeździe po łuku, oznacza to zazwyczaj  konieczność wymiany łożysk piasty kół. Przy jeździe na prostej i równej nawierzchni sprawny układ kierowniczy/hamulcowy powinien umożliwiać jazdę auta na wprost nawet po puszczeniu kierownicy, w tym również przy hamowaniu. Jeśli auto jest wyposażone w elektroniczny układ zapobiegajacy blokowaniu kół przy gwałtownym hamowaniu (ABS), w trakcie jazdy naciśnij gwałtownie hamulec do końca – powinno być odczuwane odpuszczanie hamulca w momencie blokowania się poszczególnych kół. Pamiętaj również o sprawdzeniu działania hamulca ręcznego. Generalnie Twój niepokój powinny wzbudzać wszelkie stuki z zawieszenia, ściąganie podczas hamowania, itd.

    Silnik

    Wsłuchuj się w odgłosy dochodzące z silnika. Wszelkie metaliczne stuki dochodzące z silnika mogą świadczyć o kiepskim stanie technicznym silnika. Silnik powinien się dać uruchomić po maksymalnie kilku obrotach wału korbowego. Trudne uruchomienie silnika może świadczyć o rychłej konieczności wymiany akumulatora lub rozrusznika. Warto wyłączyć i ponownie uruchomić rozgrzany silnik. Trudności z ponownym uruchomieniem silnka mogą wskazywać na jego znaczne zużycie. Stopień zużycia silnika można również ocenić na podstawie sposobu rozpędzania się samochodu. Metaliczne stuki dochodzące z silnika w trakcie powolnego rozpędzania się samochodu na najwyższym biegu z prędkości ok. 50-60km/h mogą oznaczać kiepski stan techniczny silnika. Generalnie Twój niepokój powinny wzbudzać wszelkie stuki o metalicznym pogłosie, dochodzące z jednostki napędowej.

     

    Ranking aut nowych i używanych na rok 2013

    Ranking samochodów osobowych – silniki z zapłonem iskrowym (benzyna)
    Rankingi samochodów w poszczególnych segmentach Wiek samochodu
    Ranking samochodów miejskich (segment A) nowe "A" 3-letnie "A" 5-letnie "A" 7-letnie "A" 9-letnie "A"
    Ranking samochodów małych (segment B) nowe "B" 3-letnie "B" 5-letnie "B" 7-letnie "B" 9-letnie "B"
    Ranking samochodów kompaktowych (segment C) nowe "C" 3-letnie "C" 5-letnie "C" 7-letnie "C" 9-letnie "C"
    Ranking samochodów klasy średniej (segment D) nowe "D" 3-letnie "D" 5-letnie "D" 7-letnie "D" 9-letnie "D"
    Ranking samochodów klasy wyższej (segment E) nowe "E" 3-letnie "E" 5-letnie "E" 7-letnie "E" 9-letnie "E"
    Ranking samochodów luksusowych (segment F) nowe "F" 3-letnie "F" 5-letnie "F" 7-letnie "F" 9-letnie "F"
    Ranking samochodów sportowych (segment G) nowe "G" 3-letnie "G" 5-letnie "G" 7-letnie "G" 9-letnie "G"
    Ranking kabrioletów (segment H) nowe "H" 3-letnie "H" 5-letnie "H" 7-letnie "H" 9-letnie "H"
    Ranking samochodów terenowych (segment I) nowe "I" 3-letnie "I" 5-letnie "I" 7-letnie "I" 9-letnie "I"
    Ranking vanów (segment K) nowe "K" 3-letnie "K" 5-letnie "K" 7-letnie "K" 9-letnie "K"






    Ranking samochodów osobowych - silniki z zapłonem samoczynnym (diesel)
    Rankingi samochodów w poszczególnych segmentach Wiek samochodu
    Ranking samochodów miejskich (segment A) nowe "A" 3-letnie "A" 5-letnie "A" 7-letnie "A" 9-letnie "A"
    Ranking samochodów małych (segment B) nowe "B" 3-letnie "B" 5-letnie "B" 7-letnie "B" 9-letnie "B"
    Ranking samochodów kompaktowych (segment C) nowe "C" 3-letnie "C" 5-letnie "C" 7-letnie "C" 9-letnie "C"
    Ranking samochodów klasy średniej (segment D) nowe "D" 3-letnie "D" 5-letnie "D" 7-letnie "D" 9-letnie "D"
    Ranking samochodów klasy wyższej (segment E) nowe "E" 3-letnie "E" 5-letnie "E" 7-letnie "E" 9-letnie "E"
    Ranking samochodów luksusowych (segment F) nowe "F" 3-letnie "F" 5-letnie "F" 7-letnie "F" 9-letnie "F"
    Ranking samochodów sportowych (segment G) nowe "G" 3-letnie "G" 5-letnie "G" 7-letnie "G" 9-letnie "G"
    Ranking kabrioletów (segment H) nowe "H" 3-letnie "H" 5-letnie "H" 7-letnie "H" 9-letnie "H"
    Ranking samochodów terenowych (segment I) nowe "I" 3-letnie "I" 5-letnie "I" 7-letnie "I" 9-letnie "I"
    Ranking vanów (segment K) nowe "K" 3-letnie "K" 5-letnie "K" 7-letnie "K" 9-letnie "K"






    Ranking samochodów osobowych (benzyna oraz diesel)
    Rankingi samochodów w poszczególnych segmentach Wiek samochodu
    Ranking samochodów miejskich (segment A) nowe "A" 3-letnie "A" 5-letnie "A" 7-letnie "A" 9-letnie "A"
    Ranking samochodów małych (segment B) nowe "B" 3-letnie "B" 5-letnie "B" 7-letnie "B" 9-letnie "B"
    Ranking samochodów kompaktowych (segment C) nowe "C" 3-letnie "C" 5-letnie "C" 7-letnie "C" 9-letnie "C"
    Ranking samochodów klasy średniej (segment D) nowe "D" 3-letnie "D" 5-letnie "D" 7-letnie "D" 9-letnie "D"
    Ranking samochodów klasy wyższej (segment E) nowe "E" 3-letnie "E" 5-letnie "E" 7-letnie "E" 9-letnie "E"
    Ranking samochodów luksusowych (segment F) nowe "F" 3-letnie "F" 5-letnie "F" 7-letnie "F" 9-letnie "F"
    Ranking samochodów sportowych (segment G) nowe "G" 3-letnie "G" 5-letnie "G" 7-letnie "G" 9-letnie "G"
    Ranking kabrioletów (segment H) nowe "H" 3-letnie "H" 5-letnie "H" 7-letnie "H" 9-letnie "H"
    Ranking samochodów terenowych (segment I) nowe "I" 3-letnie "I" 5-letnie "I" 7-letnie "I" 9-letnie "I"
    Ranking vanów (segment K) nowe "K" 3-letnie "K" 5-letnie "K" 7-letnie "K" 9-letnie "K"

    UWAGA - Dane publikowane w serwisie www.gnomon.pl służą wyłącznie celom informacyjnym. Pomimo że dokładamy wszelkiej staranności aby zamieszczane informacje odpowiadały stanowi faktycznemu, nie ponosimy jednak odpowiedzialności za aktualność i dokładność udostępnianych danych oraz ich przydatność dla podejmowanych decyzji/działań przez użytkowników naszego serwisu.

    OLEJE SILNIKOWE - KLASYFIKACJE I DOBÓR


    Olej spełnia w silniku szereg ważnych funkcji, takich jak:

     

     

    a) oddzielenie współpracujących powierzchni cienką warstwą oleju, czyli smarowanie powierzchni trących - olej silnikowy musi zmniejszyć tarcie oraz mechaniczne zużycie ruchomych elementów silnika. Zatem, bez względu na warunki eksploatacji, olej silnikowy musi tworzyć na smarowanych powierzchniach trwałą warstwę filmu olejowego o odpowiedniej grubości. Dzięki temu pomiędzy współpracującymi powierzchniami wystąpi zjawisko tarcia półpłynnego lub płynnego zamiast tarcia suchego, czyli bezpośredniego zetknięcia ze sobą współpracujących powierzchni. Tym samym zostanie zapewniona ochrona silnika przed przyśpieszonym zużyciem współpracujących elementów silnika,

     

    b) wspomaganie chłodzenia silnika - olej musi odbierać od smarowanych powierzchni ciepło,

     

    c) uszczelnienie komory spalania – olej musi uszczelniać przestrzenie pomiędzy pierścieniami tłokowymi a gładzią cylindrową, co zapewni utrzymanie odpowiednich ciśnień w cylindrach oraz właściwą pracę silnika,

     

    d) usuwanie zanieczyszczeń i produktów spalania - olej silnikowy nie może pozwalić na gromadzenie się zanieczyszczeń powstających w procesie spalania w większe cząstki i musi je utrzymywać w rozproszeniu w swojej objętości. Dzięki temu wnętrze silnika będzie chronione przed odkładaniem zanieczyszczeń.

     

    e) ochrona przed korozją wnętrza silnika – olej musi zabezpieczać smarowane powierzchnie silnika przed działaniem kwaśnego środowiska powodującego powstawanie korozji.


    Aby spełnić tak wysokie i czasami wzajemnie sprzeczne wymagania producenci olejów muszą odpowiednio skomponować jego skład. Dlatego w praktyce:

     

    • około 85% oleju silnikowego stanowi tzw. olej bazowy, uzyskiwany na dwa sposoby: z przetworzenia ropy naftowej (olej mineralny) lub na drodze syntezy chemicznej (olej syntetyczny). Do smarowania silników lepiej nadaje się baza syntetyczna, gdyż ma ona większą płynność przy niskiej temperaturze, posiada lepsze właściwości myjące oraz cechuje się zwiększoną odpornością na starzenie w porównaniu z olejem mineralnym. Trzeba jednak pamiętać, że oleje syntetyczne nie mogą być stosowane w starszych konstrukcjach silników oraz są wyraźnie droższe. Dlatego też stworzono mieszaninę bazy mineralnej i syntetycznej, którą stosuje się do produkcji tzw. olejów półsyntetycznych,

       

    • pozostałe 15% objętości olejów obejmuje szereg dodatków uszlachetniających, takich jak:

      a) modyfikatory lepkości, które ograniczają wpływ zmian temperatury na lepkość oleju,

      b) inhibitory korozji, które zabezpieczają metalowe powierzchnie silnika przed działaniem kwaśnego środowiska,

      c) inhibitory utleniania, które absorbują tlen, dzięki czemu nie dochodzi do wzrostu lepkości oleju oraz powstawaniu nagarów,

      d) dodatki detergentowe, które zobojętniają kwaśne produkty spalania i przeciwdziałają tym samym powstawaniu korozji, jak również ograniczają powstawanie osadów na ściankach cylindra w misce olejowej,

      e) dodatki dyspergujące, które służą do utrzymywania osadów silnika w postaci zawiesiny, nie osiadającej na elementach silnika.



    Podstawowe własności charakteryzujęce olej silnikowy to:

     

    a) Lepkość w temperaturze 100 stopni Celsjusza - odpowiada w przybliżeniu średniej lepkości oleju spotykanej w trakcie normalnej eksploatacji silnika.  Oleje bardziej gęste charakteryzuje większa lepkość, oleje rzadsze mają mniejszą lepkość. Mniejsza lepkość jest pożądana z uwagi na mniejszy opór stawiany pracującemu silnikowi i łatwiejsze docieranie do elementów smarowanych. Wytworzony przez taki olej film smarowy ma jednak skłonności do utraty ciągłości w wysokich temperaturach. Z kolei olej o wysokiej lepkości ma kłopoty z dotarciem do wszystkich smarowanych punktów, szczególnie w niskich temperaturach otoczenia. Film olejowy wytworzony z oleju o dużej lepkości ma skłonności do zrywania przy wysokich prędkościach obrotowych silnika. Olej o zbyt niskiej lepkości w wysokiej temperaturze jest mniej odporny na zerwanie filmu olejowego.

     

    b) Wskaźnik lepkości -  mówi o tym, jak zmienia się lepkość oleju wraz ze zmianami temperatury. Współczynnik lepkości wylicza się z lepkości oleju wyznaczonej w dwóch temperaturach: 40 stopni Celsjusza i 100 stopni Celsjusza. Im wyższy wskaźnik lepkości, tym zmiana lepkości wraz ze zmianą temperatury jest mniejsza.

     

    c) Lepkość w ujemnych temperaturach - mówi o warunkach zimnego startu silnika. Praktycznie jest to najniższa temperatura, przy której nie powinno być problemów z uruchomieniem silnika. Olej o lepkości zbyt wysokiej w niskiej temperaturze może nie docierać do wszystkich elementów smarowanych, a jego film olejowy łatwo zrywa się przy wysokich prędkościach obrotowych. Umownie przyjęto jako graniczną wartość temperaturę, w której olej osiąga lepkość 3500 mPa.s (miara lepkości dynamicznej). Praktycznie jest to najniższa temperatura, przy której nie ma problemów z uruchomieniem silnika (pod warunkiem stosowania oleju o odpowiedniej klasie lepkościowej).

     

    d) Temperatura płynięcia – czyli temperatura, poniżej której olej ulega zestaleniu. Jest to najniższa temperatura, w której olej znajduje się na granicy utraty płynności, pozostając nadal cieczą. Niektórzy producenci podają  graniczną temperaturę pompowalności – jest to temperatura przy której olej w układzie potrafi zapewnić odpowiednie ciśnienie. Wielu producentów nie podaje tego parametru, gdyż temperatura pompowalności zwykle jest wyższa od temperatury płynięcia. Parametr ten jest szczególnie ważny w zimie lecz jego ścisła zależność od zastosowanej bazy pomaga nam zobrazować jakość produktu. Generalnie im niższa jest temperatura silnika, tym potrzeba więcej czasu do prawidłowego rozprowadzenia i nasmarowania olejem całego silnika. Dla przykładu olej mineralny o klasie lepkości 15W/40 w temperaturze +20 stopni Celsjusza potrzebuje około 3 sekund, aby nasmarować najbardziej odległą dźwigienkę zaworową. Aby nasmarować tą samą dźwigienkę w warunkach zimowych przy temperaturze –20 stopni Celsjusza , potrzeba aż 13 sekund. W tym miejscu należy zanznaczyć, że w takiej samej niskiej temperaturze oleje wykonane na bazach syntetycznych potrzebują tylko połowy tego czasu, aby prawidłowo nasmarować cały silnik.

     

    e) Temperatura zapłonu i odparowalność – czyli miary zawartości lotnych składników w oleju. Temperatura zapłonu jest to najniższa temperatura, przy której w ściśle określonych warunkach następuje zapalenie par oleju od zewnętrznego źródła ognia. Im niższa temperatura zapłonu oleju tym większa jest jego tendencja do odparowywania przy wyższych temperaturach i spalania się na gorących ściankach cylindra i tłoka. Temperaturę zapłonu można uznać za wskaźnik jakości zastosowanej bazy oleju. Generalna zasada jest następująca, im wyższa temperatura zapłonu tym lepiej. Temperatura o wartości 205 stopni Celsjusza jest niezbędnym minimum zabezpieczającym przed wysokim zużyciem oleju. Mniejsza lotność olejów wykonanych na bazach syntetycznych przekłada się w praktyce na ich zmniejszone zużycie i potencjalnie niższe straty oleju przez odparowanie w czasie pracy silnika.

     

    f) Liczba zasadowa (TBN) - określa zdolności myjące i neutralizacyjne oleju

     

    Aby możliwe było porównywanie między sobą różnych olejów, w tym celu opracowano cały szereg systemów ich klasyfikacji, które były wielokrotnie modyfikowane i ulepszane, w miarę rozwoju techniki.

    Wyróżnić można dwie grupy klasyfikacji:

     

    • Klasyfikacja lepkościowa wg SAE (Society of Automotive Engineers ),

       

    • Klasyfikacje jakościowe:

      • wg ACEA (CCMC), klasyfikacja europejska,

      • wg API, cywilna klasyfikacja amerykańska

      • inne np. MIL-L, wojskowa klasyfikacja amerykańska.

     

    W dalszej części artykułu scharakteryzowane zostaną najpopularniejsze klasyfikacje olejów silnikowych. Należy jednak dodać że producenci aut prowadzą własne badania oraz opracowują rygorystyczne normy dla wytwarzanych przez siebie jednostek napędowych. Infomacje o normach oleju obowiązujących w przypadku konkretnej jednostki napędowej można znaleźć w dokumentacji producenta silnika lub uzyskać w autoryzowanym serwisie. Oleje wyprodukowane zgodnie z określonymi normami producentów opatrzone są odpowiednimi aprobatami , które można znaleźć na etykiecie danego produktu.

     

    KLASYFIKACJA LEPKOŚCIOWA SAE

    Klasyfikacja lepkościowa olejów silnikowych opracowana przez SAE dzieli oleje silnikowe na 12 klas:

    • sześć klas „zimowych” (W), tj.: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W,

    • sześć klas „letnich”,tj.: 20, 30, 40, 40, 50, 60.

     

    Poniżej scharakteryzowano poszczególne klasy.

     

    Klasa lepkościoleju

    Oznaczenie wg SAE

    Minimalna, bezpieczna temperatura rozruchu silnika (stopnie Celsjusza)

    Minimalna lepkość oleju w temperaturze 100 stopni Celsjusza (mm2/s)

    Charakterystyka

    zimowy

    0W

    -40

    3,8

    Jest to olej syntetyczny najwyższej klasy.

    zimowy

    5W

    -35

    3,8

    Olej syntetyczny lub półsyntetyczny dobrze sprawdzający się w polskich warunkach.

    zimowy

    10W

    -25

    4,1

    Typowy olej półsyntetyczny. Stosowany do starszych samochodów.

    zimowy

    15W

    -20

    5,6

    Typowy olej mineralny. Minimalna, bezpieczna temperatura rozruchu silnika jest niewystarczająca w polskich warunkach.

    zimowy

    20W

    -15

    5,6

    Olej rzadko stosowany w Polsce, stosowany w silnikach starszych aut. Minimalna, bezpieczna temperatura rozruchu silnika jest niewystarczająca w polskich warunkach.

    zimowy

    25W

    -10

    9,3

    Olej bardzo rzadko spotykany w Polsce. Minimalna, bezpieczna temperatura rozruchu silnika jest niewystarczająca w polskich warunkach.

    letni

    20

    5

    5,6

    Olej energooszczędny.  Cienki film ochronny stwarza niewielkie opory, ale jest przy tym stosunkowo łatwy do zerwania.

    letni

    30

    5

    9,3

    Olej energooszczędny. Cienki film ochronny stwarza niewielkie opory, ale jest przy tym stosunkowo łatwy do zerwania.

    letni

    40

    5

    12,5

    Najpopularniesza letnia klasa lepkościowa olejów silnikowych. Jest reprezentowana zarówno przez oleje mineralne, półsyntetyczne jak i całkowicie syntetyczne.

    letni

    50

    10

    16,3

    Gęsty olej, który jest zwykle używany w mocno wysilonych albo mocno zużytych silnikach. Zapewnia podwyższoną ochroną przed możliwością zerwania filmu ojelowego. Większa grubość filmu olejowego stawia podwyższone opory.

    letni

    60

    10

    21,9

    Gęsty olej, który wytrzymuje ekstremalne obciążenia   temperaturowe silnika chrakaterystyczne dla sportu motorowego. Olej tego typu stosowany jest również w pojazdach zabytkowych. Zapewnia wysoką ochroną przed możliwością zerwania filmu ojelowego. Gruby film olejowy stawia przy tym znaczne opory.

     

    Uwaga. W codziennej eksploatacji auta stosuje się najczęściej zasadę „minus 35”,tj. Należy od oznaczenia SAE oleju zimowego (pierwszege członu oznaczenia SAE z symbolem „W”) odjąć wartość 35 i aby otrzymać przybliżoną temperaturę, w której silnik auta będzie lekko się uruchamiać na takim oleju. Na przykład, olej wielosezonowy o oznaczeniu lepkości SAE 0W-40 można wykorzystywać w silniku do temperatury –35 stopni Celsjusza (0–35=–35).

    Oleje letnie nie nadają się do eksploatacji w warunkach zimowych, a zimowe latem. Obecnie praktycznie nie spotyka się już silnikowych olejów sezonowych, czyli takich, które trzeba wymieniać w zależności od pory roku. Olej silnikowy, który posiada zarówno cechy oleju zimowego, jak i letniego, nazywamy olejem wielosezonowym i zwany jest niekiedy multigrade. Oznaczenie takiego oleju zgodnie z SAE składa się z dwóch członów np. 10W-40 i mówi nam, że w niskich temperaturach olej zachowuje się jak SAE 10W, natomiast po rozgrzaniu silnika jak SAE 40.

    KLASYFIKACJA JAKOŚCIOWA API

    Klasyfikacja jakościowa API określa jakość oleju silnikowego na podstawie odpowiednich testów, w czasie których badane są czystość i zużycie:

    • gładzi cylindrowych,

    • pierścieni tłokowych,

    • łożysk,

    • zaworów.

      Bada się również odkładanie zanieczyszczeń w silniku oraz występowanie korozji i stopień utleniania się oleju. Producenci silników na podstawie tych wymagań dobierają odpowiedni dla danej jednostki napędowej środek smarny.

       

      Rozróżnia się następujące grupa olejów silnikowych wg klasyfikacji API:
      - do silników benzynowych (symbol S),
      - do silników wysokoprężnych (symbol C),
      - przeznaczonych zarówno do silników benzynowych jak i do silników wysokoprężnych, czyli tzw. oleje uniwersalne. Oleje te oznacza się podwójnymi symbolami w układzie łamanym np: API: SG/CD.

      Klasyfikacja API olejów do silników benzynowych:

      Symbolem klasyfikacji API silników benzynowych jest litera S. Kolejny znak po literze S określa klasę jakości i warunki eksploatacji oleju.

    Symbol klasy oleju wg API

    Opis

    Data wprowadzenia w życie

    Uwagi

    SN

    Klasa wprowadza zwiększoną ochronę tłoków przed powstawaniem osadów wysokotemperaturowch, zwiększa wymagania  przeciw osadzaniu się zanieczyszczeń oraz polepsza warunki współpracy oleju z materiałami stosowanymi na uszczelnienia. Klasa zwiększa również wymagania wobec oleju związane z: redukcją zużycia paliwa, zwiększoną ochroną turbosprężarek, mniejszą emisją substancji szkodliwych oraz lepszą ochroną silników zasilanych paliwami z domieszką etanolu (do E85 włącznie). Klasa SN obejmuje silniki samochodów aktualnie produkowanych oraz starszych.

    2010

    klasa aktualna

    SM

    Klasa wprowadza zwiększoną odporność olejów na utlenianie, zapobiega osadzaniu się zanieczyszczeń i ma lepszą wydajność smarowania w niskich temperaturach. Klasa SM obejmuje silniki samochodów wyprodukowanych przed 2010 r.

    2004

    klasa aktualna

    SL

    Klasa pozostawia testy silnikowe i procedury takie same jak w klasie SJ. Zwiększono ograniczenia w odkładaniu osadów wysokotemperaturowych i w zakresie zużycia oleju. Klasa SL obejmuje silniki samochodów wyprodukowanych przed 2004 r.

    2001

    klasa aktualna

    SJ

    W klasie zastosowano taką samą procedurę testową, jak w klasie SH. Pojawiły się jednak wyższe wymagania odnośnie parowania (niższe wartości), zmniejszono również zawartość fosforu. Klasa ta obejmuje silniki samochodów wyprodukowanych przed rokiem 2001.

    1996

    klasa aktualna

    SH

    Klasa zastąpiła klasę SG. Testy i wartości graniczne pozostały te same, co w klasie SG. Klasa SH jest jednak bardziej wymagająca z uwagi na ściśle określone i kontrolowane procedury testowania. Klasa ta obejmuje głównie silniki stosowane w pojazdach wyprodukowanych przed 1996 r.

    1993

    klasa nieaktualna

    SG

    Klasa wymaga od oleju lepszych parametrów w zakresie odporności na ścieranie, zachowania czystości, ochrony przed zanieczyszczeniem i trwałości niż niższe klasy. Dotyczy głównie samochodów wyprodukowanych przed rokiem 1993.

    1988

    klasa nieaktualna

    SF

    Do silników z zapłonem iskrowym z roku 1988 i starszych.

    1979

    klasa nieaktualna

    SE

    Do silników z zapłonem iskrowym z roku 1979 i starszych.

    1971

    klasa nieaktualna

    SD

    Do silników z zapłonem iskrowym z roku 1971 i starszych.

    1967

    klasa nieaktualna

    SC

    Do silników z zapłonem iskrowym z roku 1967 i starszych.

    1963

    klasa nieaktualna

    SB

    Do silników z zapłonem iskrowym z roku 1963 i starszych. Oleju tej klasy należy używać wyłącznie wtedy, gdy jest to zalecane przez producenta.

    1930

    klasa nieaktualna

    SA

    Do starszych silników budowanych w latach 20 dwudziestych poprzedniego wieku. Klasa bez specjalnych wymagów. Oleju tej klasy należy używać wyłącznie wtedy, gdy jest to zalecane przez producenta.

    przed 1930

    klasa nieaktualna

    •  

       

      W silnikach o zapłonie iskrowym można z powodzeniem używać olejów silnikowych o wyższych klasach jakości w stosunku do tej, którą zaleca producent.

      Klasyfikacja API olejów do silników z wysokoprężnych (zasilanych olejem napędowym):

      Symbolem klasyfikacji API do silników wysokoprężnych jest litera C. Kolejny znak po literze C określa klasę jakości i warunki eksploatacji oleju.

     

    Symbol klasy oleju wg API

    Opis

    Data wprowadzenia w życie

    Uwagi

    CJ-4

    Klasa olejów przeznaczonych do szybkoobrotowych silników o zapłonie samoczynnym o podwyższonej czystości spalin, wyposażonych w filtry cząstek stałych (DPF) lub układy recyrkulacji spalin (EGR) przy stosowaniu paliwa o najniższej zawartości siarki (poniżej 15 ppm). Przy stosowaniu paliwa o wyższej zawartości siarki zaleca się skracanie przebiegu pomiędzy wymianami oleju.  

    2006

    klasa aktualna

    CI-4 Plus

    Klasa olejów przeznaczonych do szybkoobrotowych, wysokoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym emitujących niewielką ilość toksycznych spalin, zaprojektowanych zgodnie z wymogami emisji spalin z roku 2004. Klasa olejów ścisle związana z klasą CI-4. Oleje tej klasy dodatkowo posiadają  właśności poprawiające stopień ochrony oleju przez wzrostem lepkości oleju wskutek działania sadzy oraz utratą lepkości wraz ze wzrostem szybkości naprężeń ścinających.

    2004

    klasa aktualna

    CI-4

    Klasa olejów przeznaczonych do szybkoobrotowych, wysokoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym emitujących niewielką ilość toksycznych spalin, zaprojektowanych zgodnie z wymogami emisji spalin z roku 2004. Oleje tej klasy są przy tym przystosowane do pracy z olejem napędowym o zawartości siarki poniżej 0,05%. W szczególności nadaje się do silników, w których zastosowano układ recyrkulacji spalin (EGR). Oleje tej klasy skutecznie redukują ryzyko występowania zużycia wskutek korozji, zapewniają stabilność  własności zarówno w niskich jak i w wysokich temperaturach. Oleje tej klasy redukują również gromadzenie się sadzy, osadów na tłokach, redukują stopień zużycia zwalniacza silnika, utlenianie, pienienie oraz utratę lepkości wraz ze wzrostem szybkości naprężeń ścinających. Zastępuje klasy CD, CE i CF-4, CG-4 i CH-4.

    2002

    klasa aktualna

    CH-4

    Klasa olejów przeznaczonych do szybkoobrotowych, wysokoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym, emitujących niewielką ilość toksycznych spalin, zaprojektowanych zgodnie z wymogami emisji spalin z roku 1998. Oleje tej klasy są przy tym przystosowane do pracy z olejem napędowym o zawartości siarki poniżej 0,5%. Zastępuje klasy CD, CE, CF-4 i CG-4.

    1998

    klasa aktualna

    CG-4

    Klasa olejów przeznaczonych do szybkoobrotowych, wysokoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym, o niskim poziomie emisji spalin. Silniki są przy tym przystosowane do pracy z olejem napędowym o zawartości siarki poniżej 0,5%. Oleje tej klasy posiadają własności pozwalające efektywnie redukować: ilość osadów wysokotemperaturowych na tłokach, zużycie, występowanie korozji, pienienie, utlenianie oraz gromadzenie się sadzy. Zastępuje klasy CD, CE i CF-4.

    1994

    klasa nieaktualna

    CF-2

    Klasa olejów przeznaczonych do silników dwusuwowych o zapłonie samoczynnym wymagających zwiększonej ochrony przed zużyciem i powstawaniem osadów. Oleje tej klasy nie muszą spełniać wymagań klas CF i CF-4, chyba że zostało to potwierdzone z użyciem odpowiednich testów.

    1994

    klasa nieaktualna

    CF

    Klasa olejów do silników o zapłonie samoczynnym z pośrednim wtryskiem paliwa (wolnossących, turbodoładowamych i mechanicznie doładowanych), w których szczególnie istotne jest ograniczenie powstawania osadów na tłokach, zużycia i możliwości występowania korozji łożysk ślizgowych zawierających związki miedzi. Oleje klasy CF są dedykowane do silników pracujących na olejach napędowych o róźnych parametrach jakościowych, w tym na paliwie o zawartości siarki powyżej 0,5%.

    1994

    klasa nieaktualna

    CF-4

    Klasa olejów przeznaczonych do szybkoobrotowych silników o zapłonie samoczynnym przewyższająca parametry klasy CE zarówno pod względem bardziej rygorystycznych wymagań odnośnie redukcji zużycia elementów silnika jak i ograniczenia zanieczyszczenia tłoków.

     

    klasa nieaktualna

    CE

    Klasa olejów przeznaczonych dedykowana do wysokoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym (turbodoładowamych i mechanicznie doładowanych, wolno- i szybkoobrotowych) spełniających wymagania niższych klas.

    1983

    klasa nieaktualna

    CD-II

    Klasa olejów przeznaczonych do silników dwusuwowych o zapłonie samoczynnym wymagających zwiększonej ochrony przed zużyciem i powstawaniem osadów. Oleje tej klasy spełniają jednocześnie wszytkie wymogi  dla CD.

     

     

    klasa nieaktualna

    CD

    Klasa olejów przeznaczonych do wysokoobciążonych silników z zapłonem samoczynnym (wolnossących, turbodoładowamych i mechanicznie doładowanych), zawierających dodatki zapobiegające ścieraniu, odkładaniu osadów i występowaniu korozji przy wykorzystywaniu paliw o różnej jakości.

    1955

    klasa nieaktualna

    CC

    Klasa olejów przeznaczonych do lekko i  wysokoobciążonych silników o zapłonie samoczynym (wolnossących, turbodoładowamych i mechanicznie doładowanych) i niektórych wysokoobciążonych silników o zapłonie iskrowym, zawierających dodatki zapobiegające odkładaniu się osadów i zanieczyszczeń wysokotemperaturowych oraz występowaniu korozji.

    1961

    klasa nieaktualna

    CB

    Klasa olejów przeznaczonych do lekko i  średniooobciążonych silników o zapłonie samoczynym (bez doładowania), zasilanych paliwami o niższej jakości (z większą zawartością siarki), wymagających większego stopnia ochrony przed zużyciem i tworzeniem się osadów wysokotemperaturowych. Oleje tej klasy stosuje się czasami do lekkoobciązonych silników z zapłonem iskrowym.

    1949

    klasa nieaktualna

    CA

    Klasa olejów przeznaczonych do lekko i  średniooobciążonych silników o zapłonie samoczynym (bez doładowania) z lat 40 i 50 ubiegłego wieku, zasilanych paliwami o wysokiej jakości (z mniejszą zawartością siarki), wymagających mniejszego stopnia ochrony przed zużyciem i tworzeniem się osadów wysokotemperaturowych. Oleje tej klasy stosuje się czasami do lekkoobciązonych silników z zapłonem iskrowym. Nie powinny być stosowane w silnikach o ile nie zaleci tego wyraźnie producent.

     

    klasa nieaktualna


    • We współczesnych silnikach o zapłonie samoczynnym można stosować oleje lepszej jakości od zalecanych przez ich producenta. Wyjątkiem są tylko silniki grupy VW zasilane z użyciem pompowtryskiwaczy, które wymagają olejów o ściśle określonej specyfikacji.

      najczęsciej każdy olej silnikowy spełnia wymagania klasyfikacji API zarówno w odniesieniu do silników benzynowych, jak i silników wysokoprężnych, np. oznaczenie SJ/CF.

     

    KLASYFIKACJA EUROPEJSKA ACEA

    W związku z tym, że warunki eksploatacji pojazdów europejskich są odmienne w porównaniu z amerykańskimi, opracowano klasyfikację ACEA. Uwzględnia ona jedynie nowoczesne, o wysokiej jakości oleje silnikowe. Rozróżnia się następujące grupa olejów silnikowych wg klasyfikacji ACEA:

    • do silników benzynowych samochodów osobowych (symbol A) i lekkich silników wysokoprężnych małej pojemności samochodów osobowych i dostawczych (symbol B), oleje te oznacza się symbolem w układzie łamanym np: ACEA: A3/B3,

    • do silników wysokoprężnych z filtrem cząstek stałych i z wtórnym obiegiem spalin samochodów osobowych i dostawczych oraz dla silników benzynowych samochodów osobowych z systemem katalitycznego oczyszczania spalin (symbol C),

    • do mocno obciążonych silników z zapłonem samoczynnym samochodów ciężarowych (symbol E).

    Silniki benzynowe (z zapłonem iskrowym) samochodów osobowych:

    Symbol klasy oleju wg ACEA

    Opis

    Uwagi

    A1

    Jakość standardowa. Klasa olejów energooszczędnych ze szczególnie niską wartością lepkości dla naprężeń ścinających (HTHS), tj. poniżej 3,5 mPa.s.

    klasa aktualna

    A2

    Wysoka jakość standardowa. Klasa olejów konwencjonalnych i lekkiego biegu.  

    klasa nieaktualna

    A3

    Wyższa jakość zachowania w stosunku do temperatury oraz oksydacji. Klasa olejów konwencjonalnych i lekkiego biegu  o wyższych wymaganiach niż klasa A2. Występują bardziej rygorystyczne parametry obejmujące: niższ straty po odparowaniu, wyższa czystość tłoka, wyższa odporność oleju na utlenianie.

    klasa aktualna

    A4

    Klasa olejów zarezerwowana do użycia  w niektórych konstrukcjach przyszłych silników benzynowych wyposażonych w bezpośredni system wtrysku paliwa.

    klasa aktualna

    A5

    Klasa olejów dających możliwości redukcji zużycia paliwa oraz umożliwiające wydłużenie rekomendowanych przez producentów przebiegów międzyobsługowych. Odpowiada klasie A3, jednakże z obniżoną lepkością dla naprężeń ścinających (HTHS) charakterystyczną dla klasy A1. W silniku pomiarowym w porównaniu do oleju referencyjnego 15W-40 musi zostać wykazana oszczędność zużycia paliwa na poziomie powyżej 2,5%.

    klasa aktualna

     

    Silników wysokoprężnych (z zapłonem samoczynnym) małej pojemności samochodów osobowych i dostawczych:

    Symbol klasy oleju wg ACEA

    Opis

    Uwagi

    B1

    Jakość standardowa. Klasa olejów energooszczędnych ze szczególnie niską wartością lepkości dla naprężeń ścinających (HTHS), tj. poniżej 3,5 mPa.s.

    klasa aktualna

    B2

    Wysoka jakość standardowa. Klasa olejów konwencjonalnych i lekkiego biegu.  

    klasa nieaktualna

    B3

    Kategoria olejów silnikowych konwencjonalnych i lekkiego biegu. Bardziej rygorystyczne niż w przypadku klasy B2 wartości w odniesieniu do ścierania krzywek, czystości tłoka i zachowania lepkości przy zanieczyszczeniu sadzą.

    klasa aktualna

    B4

    Klasa olejów do silników wysokoprężnych z bezpośrednim wtryskiem paliwa (DI).

    klasa aktualna

    B5

    Klasa olejów dających możliwości redukcji zużycia paliwa. Odpowiada klasie B4, jednakże z obniżoną lepkością dla naprężeń ścinających (HTHS) charakterystyczną dla klasy B1. W silniku pomiarowym w porównaniu do oleju referencyjnego 15W-40 musi zostać wykazana oszczędność zużycia paliwa na poziomie powyżej 2,5%.

    klasa aktualna

     

    Silniki wysokoprężne z filtrem cząstek stałych i z wtórnym obiegiem spalin samochodów osobowych i dostawczych oraz silniki benzynowe samochodów osobowych z systemem katalitycznym:

    Symbol klasy oleju wg ACEA

    Opis

    Uwagi

    C1

    Klasa stabilnych i utrzymujących swoje właściwości olejów, które są odpowiednie dla katalizatorów i filtrów cząstek stałych zainstalowanych w silnikach wysokoprężnych samochodów osobowych o wysokich charakterystykach pracy, silnikach wysokoprężnych lekkich samochodów ciężarowych, a także silnikach benzynowych wymagających olejów o niskiej zawartości siarki, fosforu i popiołów siarczanych (maksymalnie 0,5%)  i lepkości dla naprężeń ścinających (HTHS) minimum 2,9 mPa.s. Oleje tej klasy przedłużają żywotność flitra cząstek stałych i katalizatora. Należy jednak pamiętać, że oleje tej klasy mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników. Dlatego też należy sprawdzić wytyczne producenta związane z doborem odpowiedniej klasy oleju do konkretnego silnika.

    klasa aktualna

    C2

    Klasa stabilnych i utrzymujących swoje właściwości olejów, które są odpowiednie dla katalizatorów i filtrów cząstek stałych zainstalowanych w silnikach wysokoprężnych samochodów osobowych o wysokich charakterystykach pracy, silnikach wysokoprężnych lekkich samochodów ciężarowych, a także silnikach benzynowych wymagających olejów o średniej zawartości siarki, fosforu i popiołów siarczanych (maksymalnie 0,8%), niskiego stopnia tarcia i lepkości dla naprężeń ścinających (HTHS) minimum 2,9 mPa.s. Oleje tej klasy przedłużają żywotność flitra cząstek stałych i katalizatora, oraz zapewniają korzyści wynikające ze zmniejszonego zużycia paliwa. Należy jednak pamiętać, że oleje tej klasy mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników. Dlatego też należy sprawdzić wytyczne producenta związane z doborem odpowiedniej klasy oleju do konkretnego silnika.

    klasa aktualna

    C3

    Klasa stabilnych i utrzymujących swoje właściwości olejów, które są odpowiednie dla katalizatorów i filtrów cząstek stałych zainstalowanych w silnikach wysokoprężnych samochodów osobowych o wysokich charakterystykach pracy, silnikach wysokoprężnych lekkich samochodów ciężarowych, a także silnikach benzynowych wymagających olejów o średniej zawartości siarki, fosforu i popiołów siarczanych (maksymalnie 0,8%) i lepkości dla naprężeń ścinających (HTHS) minimum 3,5 mPa.s.  Oleje tej klasy przedłużają żywotność flitra cząstek stałych i katalizatora. Należy jednak pamiętać, że oleje tej klasy mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników. Dlatego też należy sprawdzić wytyczne producenta związane z doborem odpowiedniej klasy oleju do konkretnego silnika.

    klasa aktualna

    C4

    Klasa stabilnych i utrzymujących swoje właściwości olejów, które są odpowiednie dla katalizatorów i filtrów cząstek stałych zainstalowanych w silnikach wysokoprężnych samochodów osobowych o wysokich charakterystykach pracy, silnikach wysokoprężnych lekkich samochodów ciężarowych, a także silnikach benzynowych wymagających olejów o niskiej zawartości siarki, fosforu i popiołów siarczanych (maksymalnie 0,5%)  i lepkości dla naprężeń ścinających (HTHS) minimum 3,5 mPa.s. Oleje tej klasy przedłużają żywotność flitra cząstek stałych i katalizatora. Należy jednak pamiętać, że oleje tej klasy mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników. Dlatego też należy sprawdzić wytyczne producenta związane z doborem odpowiedniej klasy oleju do konkretnego silnika.

    klasa aktualna

     

    Mocno obciążone silników wysokoprężne samochodów ciężarowych:

    Symbol klasy oleju wg ACEA

    Opis

    Uwagi

    E1

     

    klasa nieaktualna

    E2

    Klasa olejów do średnio- i wysokoobciążonych silników wysokoprężnych wolnossących lub turbodoładowanych ze standardowym okresem wymiany oleju.

    klasa nieaktualna

    E3

     

    klasa nieaktualna

    E4

    Klasa stabilnych i utrzymujących swoje właściwości olejów, pozwalająca zapobiegać: gromadzeniu się osadów na tłokach, gromadzeniu się sadzy, przyśpieszonemu zużyciu elementów silnika. Oleje odpowiednie dla  silników wysokoprężnych eksploatowanych w trudnych warunkach i spełniających  normy emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V. Oleje tej klasy są odpowiednie dla silników bez filtrów cząstek stałych, wyposażonych w zawory EGR lub systemy redukcji tlenków azotu SCR. Należy jednak pamiętać, że oleje tej klasy mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników. Dlatego też należy sprawdzić wytyczne producenta związane z doborem odpowiedniej klasy oleju do konkretnego silnika.

    klasa aktualna

    E5

     

    klasa nieaktualna

    E6

    Klasa stabilnych i utrzymujących swoje właściwości olejów, pozwalająca zapobiegać: gromadzeniu się osadów na tłokach, gromadzeniu się sadzy, przyśpieszonemu zużyciu elementów silnika. Oleje odpowiednie dla  silników wysokoprężnych eksploatowanych w trudnych warunkach i spełniających  normy emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V. Oleje tej klasy są odpowiednie dla silników wyposażonych w zawory EGR, posiadających lub nieposiadających filtry cząstek stałych lub wyposażonych w systemy redukcji tlenków azotu SCR. Oleje klasy E6 są szczególnie polecane dla silników wyposażonych w filtry cząstek stałych, które są zasilane paliwami o niskiej zawartości siarki. Należy jednak pamiętać, że oleje tej klasy mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników. Dlatego też należy sprawdzić wytyczne producenta związane z doborem odpowiedniej klasy oleju do konkretnego silnika.

    klasa aktualna

    E7

    Klasa stabilnych i utrzymujących swoje właściwości olejów, pozwalająca zapobiegać gromadzeniu się osadów na tłokach i utrzymywać odpowiedni stan powierzchni gładzi cylindrów. Oleje tej klasy zapobiegają również gromadzeniu się sadzy oraz przyśpieszonemu zużyciu elementów silnika i są odpowiednie dla  wysokoobciążonych silników wysokoprężnych eksploatowanych w trudnych warunkach i spełniających  normy emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V. Oleje są odpowiednie dla silników bez filtrów cząstek stałych i dla większości silników wyposażonych w zawory EGR oraz większości silników posiadających systemy redukcji tlenków azotu SCR. Należy jednak pamiętać, że oleje tej klasy mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników. Dlatego też należy sprawdzić wytyczne producenta związane z doborem odpowiedniej klasy oleju do konkretnego silnika.  

    klasa aktualna

    E9

    Klasa stabilnych i utrzymujących swoje właściwości olejów, pozwalająca zapobiegać gromadzeniu się osadów na tłokach i utrzymywać odpowiedni stan powierzchni gładzi cylindrów. Oleje tej klasy zapobiegają również gromadzeniu się sadzy oraz przyśpieszonemu zużyciu elementów silnika i są odpowiednie dla  wysokoobciążonych silników wysokoprężnych eksploatowanych w trudnych warunkach i spełniających  normy emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V. Oleje są odpowiednie dla silników  posiadających lub nieposiadających filtry cząstek stałych, większości silników wyposażonych w zawory EGR oraz większości silników posiadających systemy redukcji tlenków azotu SCR. Oleje klasy E9 są szczególnie polecane dla silników wyposażonych w filtry cząstek stałych, które są zasilane paliwami o niskiej zawartości siarki. Należy jednak pamiętać, że oleje tej klasy mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników. Dlatego też należy sprawdzić wytyczne producenta związane z doborem odpowiedniej klasy oleju do konkretnego silnika.

    klasa aktualna

     

    Praktyczne porady dotyczące doboru oleju silnikowego do auta:

    1. Jeżeli chcemy zastosować do silnika olej innego producenta to powinniśmy dobrać olej:
    - o tej samej klasie lepkościowej (SAE),
    - o tej samej klasie jakościowej (ACEA / API).
    W przypadku braku zaleceń wg ACEA może być wystarczająca klasyfikacja wg API. Należy jednak pamietać, że klasyfikacja europejska ACEA jest ostrzejsza i w większym stopniu uwzględnia europejskie konstrukcje silników.


    2. Można mieszać oleje o różnych klasach lepkościowych, zwłaszcza jeżeli musimy pilnie dolać oleju do silnika. Trzeba jednak pamiętać, że oba oleje muszą przy tym spełniać minimalne wymagania silnika.

    3. Olej niższej klasy jakościowej można zastąpić olejem wyższej klasy, ale nigdy odwrotnie.

    4. Nie jest wskazane przechodzenie na stosowanie oleju lepszego o kilka klas np. z klasy SE na SH.

    5. Należy zwracać szczególną uwagę na informacje producenta olejów syntetycznych w zakresie mieszalności tych olejów z olejami mineralnymi. Jeżeli takiej informacji nie ma, nie należy mieszać olejów syntetycznych z mineralnymi.


    6. Zużywanie oleju przez silnik w czasie jego pracy jest zjawiskiem naturalnym i wynikającym z procesów zachodzących w silniku. Dlatego często trzeba się pogodzić z koniecznością okresowego uzupełniania poziomu oleju pomiędzy jego okresowymi wymianami. Zwykle instrukcje obsługi samochodów podają normatywne zużycie oleju dla danego silnika. W przypadku aut osobowych normatywne zużycie oleju zawiera się w dziesiątych częściach litra na każde 1000 km, przy czym na ogół producenci zawyżają te dopuszczalne ilości. W autach o małych przebiegach rzeczywiste zużycie oleju jest znacznie mniejsze, praktycznie trudno jest je zauważyć gołym okiem. Należy systematycznie obserwować wielkość rzeczywistego zużycia oleju (zwykle co 500km lub 1000km przebiegu) i w przypadku, gdy przekracza ono wielkość określoną przez producenta lub wykazuje wzrost w stosunku do naszych poprzednich ustaleń, sprawdzić w warsztacie przyczynę takiego stanu rzeczy.

     

    7. Jeżeli silnik został zalany olejem syntetycznym a widoczne stają się znaczące ubytki oleju przekraczające wartości podawane przez producenta, to w zależności od silnika, jeżeli oczywiście producent dopuszcza taką mozliwość, zamiast oleju syntetycznego na dolewkę można użyć oleju  półsyntetycznego lub oleju mineralnego. Takie działanie jest podyktowane wyłącznie chęcią zaoszczędzenia pieniędzy. Nie opłaca się kupować droższego oleju syntetycznego w sytuacji, gdy za chwilę i tak zostanie on „spalony” w silniku. Trzeba jednak pamiętać, że jest to wyłącznie rozwiązanie tymczasowe. Niebawem i tak będzie trzeba przeprowadzić naprawę silnika.

     

    8. Jeżeli nie wiemy jaki olej został wlany do silnika, wówczas najprościej jest skorzystać z internetu  (aktualnie strony producentów oleju oferują już narzędzia dobierające olej do danego auta) lub można zapytać w autoryzowanym serwisie. W praktyce samodzielny dobór oleju do danego silnika jest bardzo trudny i najlepiej zostawić to producentom samochodów. Najprościej jest po prostu stosować się do ich zaleceń.

     

     


    UWAGA - Dane publikowane w serwisie www.gnomon.pl służą wyłącznie celom informacyjnym. Pomimo że dokładamy wszelkiej staranności aby zamieszczane informacje odpowiadały stanowi faktycznemu, nie ponosimy jednak odpowiedzialności za aktualność i dokładność udostępnianych danych oraz ich przydatność dla podejmowanych decyzji/działań przez użytkowników naszego serwisu.

    WADY I ZALETY TUNINGU



    Tuning z angielskiego oznacza strojenie lub regulację, a jego zadaniem (poza tuningiem optycznym) jest poprawa własności trakcyjnych i zwiększenie osiągów samochodu.

     

    Wyróżnia się następujące rodzaje tuningu:

     

    • tuning mechniczny,

       

    • tuning elektroniczny,

       

    • tuning optyczny.

     

    Poniżej zostanie szerzej omówiony tuning mechaniczny i elektroniczny.

     

    Tuning mechaniczny

     

    Tuning mechaniczny jest najbardziej rozbudowaną i złożona formą dokonywania przeróbek w samochodzie. W ramach tuningu mechanicznego dokunuje się zwykle zmian w obrębie:

    • układu napędowego,

    • silnika, np. modyfikacje głowicy czy wałków rozrządu,

    • zawieszenia,

    • konstrukcji podwozia,

    • układu paliwowego,

    • układzie kierowniczego,

    • układu hamulcowego,

    • układu dolotowego, np. modyfikacje gaźnika, układ wtryskowego czy kolektora ssącego,

    • układu wydechowego.

     

    Zalety tuningu mechanicznego:

    • największe możliwości wykorzystania rezerw mocy i momentu obrotowego tkwiących w silniku,

    • elastyczna możliwość dopasowania zakresu modyfikacji auta do indywidulanych preferencji kierowcy.

     

    Wady tuningu mechanicznego:

    • poprawne przeprowadzenie tuningu mechanicznego wymaga opanowania fachowej wiedzy i zwykle oznacza konieczność skorzystania z usług profesjonalnego warsztatu – wysokie koszty tego typu tuningu,

    • istnieje znaczne ryzyko uszkodzenia lub przyspieszonego zużycia zespołu napędowego i innych podzespołów samochodu wskutek niefachowych przeróbek, które mogą się skończyć w najlepszym przypadku awarią tylko jednego podzespołu, a w najgorszym mogą bezpośrednio zagrażać bezpieczeństwu kierowcy i innych użytkowników na drodze,

    • mogą wystąpić problemy ze znalezieniem klienta przy odsprzedaży auta.

     

    Tuning elektroniczny

     

    Wiele współczesnych silników samochodowych posiada istotne rezerwy związane z możliwością przenoszenia dodatkowych obciążeń związanych ze zwiększeniem ich mocy. Jak zwykle, zadecydowała o tym głównie ekonomia. Obecnie na rynku można spotkać te same silniki, które występują  w kilku wersjach mocy. W takich przypadkach często różnice sprowadzają się tylko do odmiennego oprogramowania silnika (inna wersja oprogramowania). W związku z tym stosunkowo łatwo można zmodyfikować takie oprogramowanie i cieszyć się poprawą osiągów silnika w naszym samochodzie.  Wyróżnia się dwa sposoby  modyfikacji oprogramowania silnika:

    • poprzez zmianę oprogramowania silnika, zwane chiptuningiem lub wewnętrznym tuningiem elektronicznym,

    • poprzez zmianę sposobu działania układów wykonawczych podających paliwo, zwane boxtuningiem lub zewnętrznym tuningiem elektronicznym.

    Każda z tych metod poprawy osiągów silnika ma swoje zalety i wady.

     

    Zalety chiptuningu:

    • możliwość precyzyjnego określenia zakresu zmian w pracy silnika,

    • możliwość dopasowania ustawień silnika do preferencji kierowcy,

    • możliwość pełnego wykorzystania rezerw mocy i momentu obrotowego tkwiących w silniku.

     

    Wady chiptuningu:

    • duże ryzyko zainstalowania oprogramowania niedopasowanego do danego silnika,

    • znaczne ryzyko uszkodzenia lub przyspieszonego zużycia zespołu napędowego i układu przeniesienia napędu na koła wskutek zaprogramowania zbyt dużej mocy, która może zostać wytworzona w silniku,

    • ryzyko nieprawidłowego skonfigurowania oprogramowania, tzw. „kwadratowa mapa silnika”, skutkujące skokowym przyrostem mocy, co jest bardzo niepożądane dla układu przeniesienia napędu, powoduje szarpanie i nierówna pracę silnika,

    • nie ma możliwości odzyskania zainwestowanych w chiptuning pieniędzy przy sprzedaży samochodu,

    • trudności  z modyfikacją najnowszych aut z niektórymi sterownikami, które zostały wyposażone w zaawansowane zabezpieczenia przed chiptuningiem,

    • stosunkowo długi czas instalacji i strojenia mapy silnika,

    • brak możliwości szybkiego przestawienia silnika w fabryczny tryb pracy, np. podczas okresowego badania technicznego auta.

     

    Zalety boxtuningu:

    • krótki czas instalacji,

    • nie ma ingerencji w oprogramowanie silnika,

    • predefiniowane bezpieczne nastawy fabryczne, które można bardzo szybko modyfikować za pomocą cyfrowej konsoli programowania,

    • możliwość stosowania tego samego modułu w innym aucie,

    • rozwiązanie zapewnia płynny przyrost mocy i momentu obrotowego,

    • rozwiązanie daje możliwość zmiany parametrów układu zasilania tylko wtedy ,gdy jest to faktycznie wymagane,

    • nie ma ryzyka utraty gwarancji,

    • nie ma koniecznośći wykonania dodatkowych modyfikacji elementów silnika, w tym komputera ECU,

    • istnieje możliwość włączenia lub wyłączenia modułu w dowolnym momencie.

     

    Wady boxtuningu:

    • mały zakres możliwych modyfikacji, zwykle boxtuning pozwala wykorzystać maksymalnie do 10-15% faktycznego potencjału poprawy osiągów, tkwiącego w silniku lub układzie przeniesienia napędu,,

    • występuje konieczność montażu dodatkowego elementu elektronicznego w komorze silnika.



    UWAGA - Dane publikowane w serwisie www.gnomon.pl służą wyłącznie celom informacyjnym. Pomimo że dokładamy wszelkiej staranności aby zamieszczane informacje odpowiadały stanowi faktycznemu, nie ponosimy jednak odpowiedzialności za aktualność i dokładność udostępnianych danych oraz ich przydatność dla podejmowanych decyzji/działań przez użytkowników naszego serwisu.

    TANI SERWIS AUTA


    W czasach wszechobecnego kryzysu coraz większa liczba właścicieli aut, w ramach oszczędności zaczyna systematycznie unikać wizyt w serwisach samochodowych oraz poszukiwać tańszych części używanych lub zamienników oryginalnych części. Stosując takie praktyki trzeba jednak pamiętać o kilku podstawowych sprawach:

     

    1. Nawet z pozoru drobne czynności wykonane nieprawidłowo, z użyciem niewłaściwych materiałów lub zaniechane, np. wymiana oleju silnikowego, płynu do chłodnicy, czy oleju w skrzyni biegów, mogą przyczynić się do poważnych uszkodzeń ważnych części samochodowych. Należy w tym miejscu pamiętać, aby stosować się przede wszystkim do wskazówek i porad producentów aut czy wytwórców podzespołów.

     

    2. Trzeba zdawać sobie sprawę z faktu istnienia wykazu używanych części, których nie wolno ponownie montować w autach. Są to przede wszystkim elementy mające szczególnie istotny wpływ na bezpieczeństwo, takie jak:

    - elementy układ zawieszenia (np. wahacze),

    - elementy układu kierowniczego (np. drążki kierownicze, wspomaganie układu kierowniczego, wałki kierownicze dolne i górne),

    - elementy układu hamulcowego (np. klocki i szczęki hamulcowe, tarcze i bębny hamulcowe, linki hamulca ręcznego),

    - pasy bezpieczeństwa,

    - napinacze pasów bezpieczeństwa,

    - poduszki i kurtyny powietrzne,

    - inne elementy wpływające na bezpieczeństwo.

     

    3. Szacuje się, że około 80% części używanych do montażu aut w fabrykach jest opracowanych i produkowanych przez niezależnych producentów części. Zaledwie 20% części jest wytwarzane przez producentów aut i są to przede wszystkim elementy konstrukcyjne, które zwykle nie podlegają wymianie. Aby jednak klient miał wrażenie, że całość komponentów pochodzi od producenta auta, są one zamawiane u wytwórcy części od razu z logo producenta samochodu (niezależnie od tego przez kogo części zostały faktycznie wytworzone). W rzeczywistości części takie jak: elementy zawieszenie, układu hamulcowego, układu przeniesienia napędu, elementy elektroniki, elementy oświetlenia, komponenty wchodzące w skład silnika oraz jego osprzętu, produkowane są przez niezależne przedsiębiorstwa. Zwykle są to duże, wyspecjalizowane firmy, dysponujące kadrą doświadczonych konstruktorów oraz własnymi centrami badawczymi, np. Bosch, Brembo, Magneti Marelli, Delphi, Valeo, TRW Automotive, itd. zazwyczaj tylko część produkcji dostarczana jest bezpośrednio producentom samochodów do montażu ich aut, natomiast reszta oferowana jest na niezależnycm rynku poprzez sieci hurtowni, sklepów i warsztatów motoryzacyjnych. W praktyce więc często są to te same elementy różniące się między sobą tylko logo, ceną czy opakowaniem. Trzeba jednak wiedzieć, że powyższe postępowanie nie dotyczy wszystkich części. Istnieje bowiem grupa części, które są wytwarzane wyłącznie na potrzeby producentów aut. W takim przypadku na niezależnym rynku pojawiają się zamienniki, które funkcjonują pod nazwą części porównywalnej jakości. Ich jakość zawsze jest potwierdzana przez samego producenta lub dystrybutora (pod rygorem odpowiedzialności cywilnej) i musi być taka sama, jak w przypadku komponentów stosowanych do montażu samochodów.


    Nasze rekomendacje dotyczące ekonomicznych zakupów części zamiennych:


    AKUMULATOR - polecamy zakup dobrej klasy akumulatora do zaawansowanych technicznie modeli z rozbudowaną instalacją elektryczną i taniego odpowiednika w przypadku pozostałych aut,


    ALTERNATOR - polecamy zakup części używanej lub po regeneracji,


    AMORTYZATORY - polecamy dobrej klasy zamienniki do mocnych aut oraz średniej klasy zamienniki w przypadku słabszych aut,


    BŁOTNIKI - warto poszukać używanych elementów,


    CHŁODNICA - wystarczy zakup taniego zamiennika,


    FILTRY - polecamy zakup dobrej klasy zamienników,


    KOŁO DWUMASOWE- polecamy zakup dobrej klasy zamiennika, zakup używanego elementu nie jest dobrym pomysłem,


    KOMPLETNY SILNIK - najlepiej poszukać używanej jednostki napędowej,


    NAPĘD ROZRZĄDU - warto poszukać dobrej klasy zamiennika, natomiast pod żadnym pozorem nie warto kupować części używanej,


    PRZEKŁADNIA KIEROWNICZA - polecamy zakup elementu po regeneracji,


    PRZEPŁYWOMIERZ POWIETRZA - warto poszukać dobrej klasy zamiennika, nie warto inwestować w tani lub używany element,


    REFLEKTORY - polecamy zakup części używanych do nowego auta lub dobrych zamienników do starszego auta,


    SPRĘŻARKA KLIMATYZACJI - wystarczy zakup części używanej do nowego auta lub taniego zamiennika w przypadku auta starszego,


    TARCZE I KLOCKI HAMULCOWE - polecamy dobrej klasy zamienniki do mocnych aut, mniej renomowane zamienniki wystarczą w przypadku słabszych aut,


    TURBOSPRĘŻARKA - w prostych technicznie silnikach sprawdzi się nawet element po regeneracji, do zaawansowanych technicznie układów doładowania polecamy zakup dobrego zamiennika,


    WAHACZE - warto poszukać dobrej klasy zamienników, odradzamy inwestowanie w tanie lub używane elementy,


    WTRYSKIWACZE - polecamy zakup części mało używanych do nowszych aut lub po regeneracji do aut starszych,


    ZDERZAKI - polecamy zakup używanych elementów.


    UWAGA - Dane publikowane w serwisie www.gnomon.pl służą wyłącznie celom informacyjnym. Pomimo że dokładamy wszelkiej staranności aby zamieszczane informacje odpowiadały stanowi faktycznemu, nie ponosimy jednak odpowiedzialności za aktualność i dokładność udostępnianych danych oraz ich przydatność dla podejmowanych decyzji/działań przez użytkowników naszego serwisu.

    Ekonomiczna jazda (Eco-driving), czyli jak w prosty sposób obniżyć koszty eksploatacji samochodu ?

    Ekonomiczny styl jazdy (Eco-driving), wbrew często spotykanym opiniom, wcale nie oznacza wydłużenia czasu przejazdu po zaplanowanej trasie w porównaniu z tradycyjnym stylem jazdy. Ekonomiczny styl jazdy ma przede wszystkim na celu ograniczenie przypadków zatrzymywania się i ruszania z miejsca, gdyż w tych fazach auto spala najwięcej paliwa. Poniżej prezentujemy podstawowe zasady ekonomicznej jazdy wraz szacunkowymi danymi dotyczącymi spodziewanych oszczędności w spalaniu paliwa przez auto. Ich stosowanie w codziennej jeździe przynosi zazwyczaj oszczędności w zużycia paliwa przez auto dochodzące nawet do 40%.

    Jak postępować

    Opis

    Spodziewane oszczędności

    Zapalaj silnik bez używania gazu

    Dawniej dodawanie gazu przy uruchamianiu silnika było konieczne w celu dostarczenia do cylindrów odpowiedniej ilości paliwa w momencie jego startu. Obecnie w nowych samochodach jest to zbędne-paliwo dozowane jest automatycznie, zajmuje się tym komputer sterujący pracą silnika.

    Poniżej 5%.

    Nie rozgrzewaj silnika, zanim ruszysz

    Nawet podczas bardzo niskich temperatur w zimie samochody są gotowe do jazdy zaraz po uruchomieniu silnika. Pamiętaj przy tym, aby nie rozpędzać auta do jego maksymalnej prędkości chwilę po ruszeniu, gdyż drastycznie zwiększa to zużycie paliwa oraz obniża trwałość silnika. Na dużym mrozie, przed uruchomieniem rozrusznika, przez chwilę “rozgrzej akumulator” włączając światła mijania czy radio, następnie wyłącz te odbiorniki prądu i uruchom silnik. Jeśli nie odpalisz za pierwszym razem silnika, odczekaj spokojnie około minuty i spróbuj ponownie.

    Poniżej 10%.

    Redukuj wagę pojazdu

    Większa masa samochodu oznacza większe zużycie paliwa. warto więc od czasu do czasu opróżnić bagażnik z niepotrzebnych rzeczy.

    Zazwyczaj zwiększenie masy pojazdu o każde 50 kg powoduje zwiększone zużycia paliwa o około 0,3 do 0,4 litra na każde 100 kilometrów.

    Zmniejszaj opory powietrza

    Wszystkie dodatkowe elementy montowane na zewnątrz auta, np. bagażniki dachowe, czy uchwyty na rowery czy spojlery znacznie zwiększają opory powietrza, co powoduje zwiększone spalanie. Warto zatem zdemontować takie wyposażenie, jeśli się z niego nie korzysta. Pamietaj, że niepotrzebny bagażnik nie tylko zwiększa opór powietrza, ale i masę auta. Pamiętaj, że otwarte okna, czy szyberdach również powodują powstanie zwiększonego oporu powietrza i efekcie powodują wyższe zużycie paliwa przez samochód.

    Przy szybkiej jeździe auto z dodatkowym bagażnikiem dachowym lub uchwytem na rowery spali co najmniej o 0,5 litra paliwa więcej na każde 100 przejechanych kilometrów. Relingi dachowe potrafią zwiększyć spalanie nawet do 5%.

    Staraj się jeździć płynnie, ze stałą prędkością, bez zbędnego przyspieszania i hamowania. Przewiduj podczas jazdy

    Prowadząc pojazd przewiduj, co się stanie za chwilę. Zwalniaj odpowiednio wcześniej przed skrzyżowaniem, by światła zmieniły się, zanim zatrzymasz pojazd. Możesz wówczas dojechać do świateł łagodnie hamując silnikiem, zamiast cisnąć pedał hamulca tuż przed sygnalizacją. Przyśpieszaj nieco, zanim zaczniesz wjeżdżać pod górę. Najwięcej energii zużywasz na rozpędzenie pojazdu. Zachowując większe odstępy pomiędzy autami będziesz mógł częściej hamować silnikiem.

    Zwykle do 20-25%

    Hamuj silnikiem

    Pamiętaj, że w trakcie hamowania silnikiem w nowoczesnych autach dopływ paliwa do silnika jest odcinany do około 1200 obr/min. W przypadku jazdy na luzie paliwo, choć w niewielkiej ilości, to jednak wciąż płynie do silnika.W związku z tym dojeżdżaj do skrzyżowania hamując głównie silnikiem i jak najmniej używaj pedału hamulca. Hamowanie powoduje, że wcześniej wytworzona energia zostaje zmarnowana a spalone paliwo nie jest efektywnie wykorzystane.

    Jak wyżej

    Wyłączaj silnik na postoju

    Już podczas krótkich postojów warto wyłączyć silnik. W nowoczesnym aucie wyłączenie silnika w trakcie postoju dłuższego niż 10 – 15 sekund powoduje oszczędności paliwa. Przy starszych autach czas jest dłuższy i wynosi minimum 30 sekund.

    Zwykle do 5%.

    Przyspieszaj w kontrolowany sposób

    Przyspieszaj dynamicznie autem do prędkości 60 km/h, wciskając pedał gazu do 3/4 głębokości, po to aby szybko włączyć najwyższy bieg. Powyżej 60 km/h przyśpieszaj bardziej umiarkowanie, aż do uzyskania ekonomicznej prędkości samochodu.

    Zwykle do 10%.

    Utrzymuj ekonomiczną prędkość auta

    Ekonomiczna prędkość dla każdego samochodu jest nieco inna, jednak zwykle znajduje się ona w pobliżu 90 km/h. Musisz wiedzieć, że oprócz parametrów silnika na zużycie paliwa w znaczyn stopniu wpływają również: opór powietrza i opory toczenia auta.

    Wzrost zużycia paliwa w aucie zależności od prędkości jazdy, odniesiony do zużycia paliwa przy prędkości 90km/h:

    100 km/h = 5 - 10%

    110 km/h = 10 - 15%

    120 km/h = 25 - 30%

    130 km/h = 40 - 45%

    140 km/h = 60 - 70%

    150 km/h = 100 - 110%

    160 km/h = 150 - 160%

    Optymalnie zmieniaj biegi, staraj się jeździć na maksymalnie wysokim biegu, utrzymuj niskie obroty silnika

    Jak najkrócej jedź na pierwszym biegu. Jak tylko samochód ruszy z miejsca, przełączaj skrzynię na drugi bieg. Przeskakuj “niepotrzebne biegi”. Już przy 30km/h można wrzucić trzeci bieg, a przy około 50km/h można przeskoczyć czwarty bieg i od razu włączyć 5 bieg. Zapewne wiesz, że przy tej samej prędkości można jechać na niższym biegu przy wysokich obrotach lub na biegu wyższym przy niskich obrotach. Jednak ten drugi przypadek pozwala przy tym znacząco zredukować zużycie paliwa. Zmieniaj bieg na wyższy nim silnik osiągnie maksymalny moment obrotowy, zwykle w granicach 2000 (diesel) – 2500 (benzyna) obr/min. Staraj się trzymać silnik na wysokim biegu i niskich obrotach. Współczesne skrzynie biegów pozwalają na jazdę na najwyższym biegu nawet z prędkością około 50 km/h i zmieniaj biegi na niższe przy prędkości obrotowej silnika 1000 (diesel) – 1500 (benzyna) obr/min.

    Zwykle około10%.

    Parkuj tyłem

    Wykonując manewry parkingowe na zimnym silniku spalasz więcej paliwa. Parkowanie tyłem zmniejsza liczbę manewrów potrzebnych do wyjechania z niego i ułatwia wyjazd.

    Poniżej 5%.

    Używaj klimatyzacji z umiarem

    Pamiętaj, że mimo zwiększonego zużycia paliwa z klimatyzacji należy korzystać w gorące dni, gdyż jest udowodnione, że jazda w wysokiej temperaturze jest prawie tak samo niebezpieczna, jak jazda pod wpływem alkoholu. Jednak trzeba to robić rozsądnie. Wyższe zużycie paliwa przy włączonej klimatyzacji pojawia przede wszystkim w wypadku gęstego ruchu na drodze lub przy ustawieniu bardzo niskiej temperatury we wnętrzu auta. Nie bez znaczenia jest również typ klimatyzacji. Zaawansowane systemy są w stanie same regulować moc sprężarki i w ten sposób oszczędzać paliwo. Aby zmniejszyć spalanie auta związane z używaniem klimatyzacji wystarczy przewietrzyć samochód przed jazdą. Wówczas nagromadzone ciepłe powietrze wydostanie się z auta i klimatyzacja będzie miała mniej pracy. Warto również w pierwszej fazie włączyć wewnętrzny obieg powietrza. Wówczas klimatyzacja nie będzie musiała schładzać powietrza napływającego z zewnątrz. Podczas jazdy wszystkie szyby powinny być szczelnie zamknięte jak również powinna być zaciągnięta roleta szyberdachu. Optymalna temperatura we wnętrzu pojazdu to 21 do 23 °C. Ponadto lekarze przestrzegają przed łatwym przeziębianiem się, jeśli temperatura wewnątrz samochodu będzie obniżona o więcej niż 6 stopni, w porównaniu z temperaturą panującą na zewnątrz.

    Na zużycie paliwa najbardziej wpływa początkowa faza, w której następuje schłodzenie nagrzanego powietrza w samochodzie do ustalonego poziomu. Zużycie paliwa w tym czasie może wzrosnąć nawet o 20 do 25%.Utrzymanie ustalonej temperatury w zależności od stylu jazdy i typu klimatyzacji wymaga zwykle od 1 do 2 litrów paliwa w mieście i od 0,5 do 1 litra paliwa poza terenem zabudowanym na każde 100 przejechanych kilometrów.

    Wyłączaj niepotrzebne odbiorniki prądu w samochodzie

    Pamiętaj, że wytwarzany w aucie prąd nie jest darmowy. Zatem wyłączaj zbędne odbiorniki prądu w samochodzie. Podgrzewane fotele lub szyby potrafią wyraźnie zwiększyć spalanie. Odłączaj nieużywaną ładowarkę i GPS.

    Ogrzewane fotele potrafią zwiększyć zużycie paliwa o 0.3 litra na 100 km.

    Unikaj jazdy na krótkich dystansach

    Duże oszczędności daje rezygnacja z używania samochodu na krótkich trasach, tj. do 5 kilometrów. Dopiero po przejechaniu kilku kilometrów i nagrzaniu się silnika zużycie paliwa wraca do normy.

    Po uruchomieniu silnik zużywa nawet do 40 litrów paliwa na 100 km.

    Regularnie sprawdzaj ciśnienie w oponach

    Zbyt niskie ciśnienie zwiększa zużycie paliwa. Poza tym niskie ciśnienie w oponach prowadzi nie tylko do ich odkształcania, ale również powoduje ich przyśpieszone zużycie. Zimowe opony z grubszym bieżnikiem powodują zwiększone zużycie paliwa. Pamietaj o tym, zwłaszcza przy temperaturach powyżej 10 oC.

    Ciśnienie w oponach niższe o 0,5 bar od zalecanego przez producenta, wyraźnie wpływa na zwiększenie zużycia paliwa ( samochód spala co najmniej 5% więcej).

    Utrzymuj właściwy stan techniczny auta

    Zapieczone hamulce lub niewłaściwy olej w silniku (o zbyt dużej lepkości) przyczyniają się do znacznego zwiększenia zużycia paliwa. Dlatego zmieniaj olej i serwisuj swoje auto zgodnie z zaleceniami producenta. Zużyte świece i brudne filtry również powodują wyraźne zwiększenie zużycia paliwa przez auto.

    Zapieczone hamulce bez problemu potrafią zwiększyć zużycie paliwa od 2 do 4 litrów na każde 100 pokonanych kilomentrów. Z kolei stare świece i brudne filtry potrafią zwiększyć zużycie paliwa nawet o 10 procent.

    Porównanie silników spalinowych zasilanych różnymi rodzajami paliw



    Silniki zasilane benzyną

    Tradycyjne wolnossące silniki benzynowe są lżejsze, tańsze w produkcji i eksploatacji od odpowiadających im jednostek wysokoprężnych. Ich praca jest przy tym cichsza a same silniki są lżejsze od odpowiadających im silników z zapłonem samoczynnym. Osiągi takich silników nie są zwykle zbyt imponujące, ale zazwyczaj są wystarczające nawet w przypadku jednostek o niższych pojemnościach skokowych. Trwałość i niezawodność takich silników używanych do napędu aut osobowych (mierzona średnim przebiegiem do pierwszego remontu silnika) stoi, w praktyce, na tym samym poziomie, co w przypadku nowoczesnych silników wysokoprężnych.

    W ostatnich latach zarysowała się jednak wyraźna tendencja w budowie silników benzynowych, tzw. downsizing, polegająca na zmniejszeniu pojemności skokowej silnika przy równoczesnym zachowaniu czy nawet poprawie osiągów silnika, tj. większa moc i moment obrotowy oraz niższe spalanie. W tego typu silnikach można często spotkać układy bezpośredniego wtrysku benzyny, zaawansowane układy sterowania fazami rozrządu, mechaniczne i turbosprężarkowe układy doładowania silnika, czy skomplikowaną elektronikę sterującą pracą silnika. Praktyka warsztatowa pokazuje niestety, że wyraźna poprawa osiągów takich silników oznacza zwykle wyższą awaryjność, niższą trwałość, znacznie bardziej skomplikowaną budowę i droższą obsługę takich jednostek.

    Najczęściej spotykane problemy w silnikach benzynowych dotyczą:

    - przepustnicy,

    - cewek zapłonowych,

    - zespołu turbosprężarki.



    Silniki zasilane olejem napędowym (diesel)

    Legendarna niezawodność i trwałość silników wysokoprężnych, potrafiących przejechać bez remontu nawet jeden milion kilometrów, to już przeszłość. W zasadzie zdecydowana większość nowoczesnych silników wysokoprężnych spotykanych obecnie w samochodach osobowych posiada: wyrafinowane układy wtrysku paliwa pod wysokim ciśnieniem (nawet powyżej 200MPa), zaawansowane układy oczyszczania spalin, turbosprężarki, dwumasowe koła zamachowe oraz skomplikowaną elektronikę zarządzającą pracą silnika. Dzięki temu takie silniki posiadają znakomite osiągi oraz spełniają surowe normy emisji spalin, ale tym samym są dużo bardziej podatne na awarie, skomplikowane i droższe w obsłudze. Współczesne diesle są przy tym niezwykle wrażliwe na jakość paliwa (stosując olej napędowy o niskiej jakości można łatwo doprowadzić do uszkodzenia, np. wtryskiwaczy czy filtra cząstek stałych). Praktyka pokazuje, że problemy z silnikiem diesla lub jego osprzętem mogą się często pojawiać już po przejechaniu zaledwie kilkudziesięciu tysięcy kilometrów, np. częste przypadki uszkodzeń dwumasowych kół zamachowych czy turbosprężarek.


    Najczęściej spotykane problemy w silnikach diesla dotyczą:

    - układu wtryskowego,

    - zespołu turbosprężarki,

    - dwumasowego koła zamachowego,

    - filtra cząstek stałych,

    - układu recyrkulacji spalin.



    Silniki zasilane LPG (skroplony gaz propan-butan)

    Instalacja gazowa LPG ma za zadanie zapewnić zasilanie silnika spalinowego gazem płynnym propan-butan. Zasilanie silnika paliwem LPG jest traktowane jako przyjazne środowisku. Prawidłowe dostosowanie auta do zasilania LPG jest zwykle dosyć skomplikowane i na samym początku należy poprawnie ocenić możliwości eksploatacji auta na takim paliwie oraz określić stan techniczny silnika. Trzeba widzieć, że istnieje pokaźna grupa silników, które z powodów konstrukcyjnych w praktyce nie nadają się lub źle znoszą zasilanie LPG. Oczywiście instalację gazową da się teoretycznie założyć nawet i w takich silnikach, ale może to być zwyczajnie nieopłacalne, np. wskutek wyższej awaryjności, uciążliwej eksploatacji lub konieczności zastosowania drogich instalacji zasilania LPG.

    Poza tym posiadanie instalacji LPG w aucie wiąże się z pewnym zmniejszeniem przestrzeni bagażowej (gdzieś trzeba przecież umieścić dodatkowy zbiornik gazu). Powszechnie zgłaszane są problemy z prawidłowym funkcjonowaniem niektórych elementów elektroniki auta, np. nieprawidłowe wskazania komputera pokładowego. Dość uciążliwa bywa również konieczność prowadzenia dodatkowych przeglądów i wymiany filtrów instalacji gazowej. Dodatkowo trzeba się liczyć z częstszymi wymiami podstawowych elementów instalacji LPG, np. parownik, listwa wtryskiwaczy gazu, nawet po przejechaniu poniżej 50 tysięcy kilometrów.

    Jeżeli pomimo tych wszystkich niedogodności nadal jesteśmy przekonani do montażu instalacji gazowej, wówczas pozostaje już tylko dobór odpowiedniej instalacji do naszego auta. W poniższej tabeli zestawiono tzw. generacje instalacji LPG spotykane na naszym rynku.

    Generacja instalacji LPG

    I

    II

    III

    IV

    V

    Opis

    instalacja podciśnieniowa z ręczną regulacją

    instalacja podciśnieniowa z automatyczną regulacją

    wtrysk ciągły gazu w fazie lotnej

    sekwencyjny wtrysk gazu w fazie lotnej

    sekwencyjny wtrysku gazu w fazie ciekłej do kolektora ssącego - LPfi

    bezpośredni wtrysku gazu w fazie ciekłej do komory spalania - LPdi

    Miejsce podawania paliwa

    centralnie, w początkowej części układu dolotowego, przed przepustnicą

    centralnie, w początkowej części układu dolotowego, przed przepustnicą

    ciągły wtrysk fazy lotnej gazu do kolektora dolotowego, tj. do kanałów dolotowych poszczególnych cylindrów w sąsiedztwie zaworów ssących

    sekwencyjny wtrysk fazy lotnej gazu do kolektora dolotowego, tj. do kanałów dolotowych poszczególnych cylindrów w sąsiedztwie zaworów ssących

    sekwencyjny wtrysk fazy ciekłej gazu do kanałów dolotowych poszczególnych cylindrów, w pobliżu zaworów.

    sekwencyjny wtrysk fazy ciekłej gazu bezpośrednio do komory spalania z wykorzystaniem istniejących wtryskiwaczy benzynowych

    Stan skupienia LPG podawanego do cylindra

    gazowy

    gazowy

    gazowy

    gazowy

    ciekły

    ciekły

    Regulacja ilości podawanego gazu

    reduktor oraz ręczny regulator przepływu gazu, którego ustawienie jest uśrednione dla całego zakresu prędkości obrotowych i obciążeń silnika

    reduktor i elektronicznie sterowany (z użyciem silnika krokowego) regulator przepływu, wykorzystujący odczyty z czujników silnika (sonda lambda, czujnik prędkości obrotowej i położenia przepustnicy).

    elektronicznie sterowany regulator przepływu wykorzystujący odczyty z czujników silnika (sonda lambda, czujnik prędkości obrotowej i położenia przepustnicy).

    elektroniczna - na podstawie sygnałów sterujących wtryskiwaczami benzynowymi dobierany jest czas wtrysku gazu.

    elektroniczna - na podstawie sygnałów sterujących wtryskiwaczami benzynowymi dobierany jest czas wtrysku gazu

    elektroniczna - na podstawie sygnałów sterujących wtryskiwaczami benzynowymi dobierany jest czas wtrysku gazu

    Zastosowanie

    silniki o zapłonie iskrowym z zasilaniem gaźnikowym lub wtryskiem benzyny (jedno- lub wielopunktowym), bez sondy lambda i katalizatora

    silniki o zapłonie iskrowym z wtryskiem benzyny (jedno- lub wielopunktowym), z sondą lambda i katalizatorem, po zastosowaniu emulatorów również silniki z systemem EOBD (European On Board Diagnostic)

    silniki o zapłonie iskrowym z wtryskiem benzyny (jedno- lub wielopunktowym), z sondą lambda i katalizatorem, po zastosowaniu emulatorów również silniki z systemem EOBD (European On Board Diagnostic)

    silniki o zapłonie iskrowym z wielopunktowym wtryskiem benzyny, z sondą lambda i katalizatorem, wyposażone w systemy EOBD (European On Board Diagnostic)

    silniki o zapłonie iskrowym z wielopunktowym wtryskiem benzyny lub z wtryskiem bezpośrednim, z sondą lambda i katalizatorem, wyposażone w systemy EOBD (European On Board Diagnostic)

    silniki o zapłonie iskrowym z wtryskiem bezpośrednim, z sondą lambda i katalizatorem, wyposażone w systemy EOBD (European On Board Diagnostic)

    Zalety

    prosta budowa, nieskomplikowany montaż, niski koszt zakupu

    prosta budowa, nieskomplikowany montaż i związany z tym niski koszt zakupu

    możliwość adaptacji na zasilanie gazowe silników wymagających stosunkowo precyzyjnego dawkowania (długie układy dolotowe z precyzyjnym przepływomierzem powietrza), w których nie występują wtryskiwacze elektromagnetyczne (mechaniczny wtrysk benzyny).

    bardzo precyzyjne dawkowanie paliwa

    bardzo precyzyjne dawkowanie paliwa

    bardzo precyzyjne dawkowanie paliwa, stosunkowo łatwy montaż

    Wady

    mało precyzyjna regulacja składu mieszanki

    ograniczone właściwie tylko do samochodów starszego typu z katalizatorem i sondą lambda (niska precyzja regulacji składu mieszanki nie pozwala na stosowanie instalacji w najnowocześniejszych silnikach).

    w niektórych przypadkach niewystarczająca precyzja dawkowania paliwa. Jest to ostatnia generacja instalacji gazowych pracująca równolegle z układem wtrysku benzyny, tzn. sterownik instalacji gazowej zbiera poszczególne sygnały i sam reguluje skład mieszanki gazowo-powietrznej. Z tego względu wymaga stosowania dodatkowych emulatorów (wtryskiwaczy, EOBD jeśli silnik tego wymaga).

    znaczny koszt zakupu

    wysoki koszt zakupu oraz ograniczona liczba aplikacji ponieważ są to najczęściej systemy dedykowane do konkretnych modeli samochodów, w przypadku silników z wtryskiem bezpośrednim, oprócz gazu konieczne jest okresowe podawanie benzyny przez wtryskiwacze benzynowe w celu ich schłodzenia, przez co uzyskuje się mniejsze oszczędności niż w przypadku instalacji pracujących tylko na LPG

    wysoki koszt zakupu oraz ograniczona liczba aplikacji ponieważ są to najczęściej systemy dedykowane do konkretnych modeli samochodów, w okresie zimowym mogą się pojawiać problemy z uruchomieniem silnika w aucie

    Dodatkowe informacje

    Najprostszy system zasilania LPG, który odznacza się małą precyzją i wysokim zużyciem autogazu Regulację składu mieszanki w tych układach zapewnia reduktor-parownik, ilość gazu jest regulowana poprzez ręczny regulator, aby zapewnić odpowiednie parametry silnika w pełnym zakresie obrotów i obciążeń. Sterowanie instalacją jest czysto mechaniczne, jedynie w silnikach z wtryskiem paliwa stosowane są przełączniki rodzaju zasilania z układem elektronicznym umożliwiającym przełączenie na gaz przy zadanej prędkości obrotowej (regulowanej potencjometrem).

    Systemy tego typu są rozwinięciem I generacji. Można w nich nie tylko regulować skład mieszanki ale również odcinać jej dopływ. Na podstawie sygnałów czujnika prędkości obrotowej oraz sondy lambda i czujnika położenia przepustnicy regulator przepływu gazu zapewnia optymalny skład mieszanki, niezbędny do prawidłowego działania katalizatora.

    W systemach III generacji zapewniono znacznie lepszy rozkład mieszanki pomiędzy poszczególne cylindry. Ilość paliwa dostarczanego do cylindrów jest sterowana elektronicznie, za pomocą regulatora, z wykorzystaniem sygnałów z czujników pojazdu (sondy lambda prędkości obrotowej i potencjometru przepustnicy), zapewniając optymalny skład mieszanki, niezbędny do prawidłowego działania katalizatora. Wyeliminowano również mieszalnik i dzięki temu poprawiono osiągi silnika przy równoczesnym zmniejszeniu zużycia gazu. Zwiększono precyzję dawkowania paliwa i wyeliminowano zjawisko cofającego się płomienia.

    Najbardziej precyzyjne systemy zasilania gazowego dostarczające LPG w fazie gazowej. Paliwo jest podawane do każdego kanału dolotowego kolektora oddzielnie, w pobliżu zaworów, przez wtryskiwacze elektromagnetyczne. Są one sterowane przez sterownik elektroniczny, który - wykorzystując jedynie sygnały sterujące wtryskiwaczami benzynowymi - dobiera czasy wtrysku dla układu gazowego oraz sygnał prędkości obrotowej. Systemy IV generacji nie wymagają pobierania dodatkowych sygnałów z czujników silnika. Elektroniczny sterownik gazowy przelicza i zamienia sygnały sterujące wtryskiwaczami benzynowym na sygnały odpowiednie do wysterowania wtryskiwaczy gazowych. Sterownik benzynowy nadal zarządza pracą silnika jak również działają wszelkie systemy diagnostyczne. Nie jest konieczne stosowanie dodatkowych emulatorów.

    W silnikach z wielopunktowym wtryskiem benzyny do kolektora ssącego pracują wyłącznie wtryskiwacze gazowe. Natomiast w silnikach z bezpośrednim wtryskiem benzyny, podczas jazdy pracują wtryskiwacze benzynowe (okresowy wtrysk benzyny w celu ich schłodzenia) jak i wtryskiwacze gazowe (wtryskiwacze robocze, które podają gaz do kolektora ssącego). Elektroniczny sterownik gazowy przelicza i zamienia sygnały sterujące wtryskiwaczami benzynowymi na sygnały odpowiednie do wysterowania wtryskiwaczy gazowych. Sterownik gazowy modyfikuje dawki obu paliw tak, aby uzupełniały się one przy założeniu minimalnego wtrysku benzyny. W praktyce oznacza to średnie proporcje 75proc. LPG i 25proc. benzyny. Sterownik benzynowy nadal zarządza pracą silnika jak również działają wszelkie systemy diagnostyczne. Nie jest konieczne stosowanie dodatkowych emulatorów.

    Dzięki wykorzystaniu do wtrysku LPG istniejących wtryskiwaczy benzynowych, w silniku podczas jazdy nie występuje konieczność okresowego podawania benzyny w celu chłodzenia wtryskiwaczy. Elektroniczny sterownik gazowy przelicza i modyfikuje sygnały sterujące wtryskiwaczami na potrzeby zasilania gazem LPG. Sterownik benzynowy nadal zarządza pracą silnika jak również działają wszelkie systemy diagnostyczne. Nie jest konieczne stosowanie dodatkowych emulatorów.

    Trzeba zaznaczyć, że instalacje LPG pierwszej, drugiej i trzeciej generacji są obecnie rzadko spotykane na rynku.

    Warto również wspomnieć, że spotyka się również instalacje LPG służące do zasilania silników wysokoprężnych lecz ich zastosowanie w autach osobowych jest w naszych warunkach mocno ograniczone (przede wszystkim z uwagi na niewielkie oszczędności w kosztach paliwa - silnik przez cały czas spala równocześnie olej napędowy i LPG w stosunku około 75%ON i 25%LPG, ograniczenia konstrukcyjne samego silnika oraz zbyt wysoki koszt zakupu takiej instalacji).

    Najczęściej spotykane problemy w silnikach zasilanych LPG dotyczą:

    - układu wtryskowego gazu,

    - głowicy silnika,

    - przepustnicy,

    - cewek, kabli i świec zapłonowych.



    Silniki zasilane CNG (sprężony gaz ziemny)

    Instalacja gazowa CNG ma za zadanie zapewnić zasilanie silnika spalinowego sprężonym gazem ziemnym. Jest to jeden z najbardziej przyjaznych środowisku rodzajów zasilania silników spalinowych. Najczęściej spotykane instalacje CNG w autach osobowych posiadają sekwencyjny wtrysk gazu w fazie lotnej i przez to są bardzo podobne do instalacji LPG czwartej generacji. Instalacje takie są jednak przystosowane do znacznie wyższego ciśnienia występującego w instalacjach CNG oraz innego stanu skupienia paliwa. Podstawowe różnice tkwią w zastosowanych rozwiązaniach obejmujących część wysokociśnieniową pomiędzy zbiornikiem gazu a reduktorem ciśnienia. W instalacjach CNG gaz ziemny jest przez cały czas przechowywany i podawany do silnika w fazie lotnej (co prawda istnieją również zbiorniki magazynujące ciekły gaz ziemny tzw. LNG, jednak wymaga to utrzymywania bardzo niskiej temperatury zbiornika, około -160stpC, i przez to taki rodzaj magazynowania gazu ziemnego jest w zasadzie niespotykany w przypadku aut osobowych). Stalowe zbiorniki CNG stosowane w autach osobowych mają zazwyczaj 3 krotnie wyższą masę niż odpowiadające im stalowe zbiorniki LPG. Wynika to przede z różnicy ciśnień pod jakimi magazynowany jest gaz. W przypadku CNG ciśnienie magazynowanego gazu może wynosić nawet 20MPa, podczas gdy w przypadku zbiorników LPG będzie to maksymalnie 2,5MPa. W celu obniżenia masy zbiorników stosuje się zatem zbiorniki aluminiowo-kompozytowe. Zbiornik gazu CNG posiada zawór zespolony, pozwalający na bezpieczną i zgodną z przeznaczeniem eksploatację butli, w którego skład wchodzą:

    - elektrozawór roboczy odcinający dopływ gazu do silnika w przypadku zatrzymania silnika,

    - ręcznie sterowany zawór wypływu , który jest stosowany przy pracach serwisowych lub w sytuacjach awaryjnych,

    - zawór zwrotny, który uniemożliwia wypływ gazu z butli w kierunku zaworu tankowania,

    - zawór ogniowy, który zabezpiecza zbiornik na wypadek cofnięcia się płomienia,

    - zawór nadmiernego wypływu umieszczony wewnątrz zbiornika, który redukuje wypływ gazu ze zbiornika w przypadku uszkodzenia części wysokociśnieniowej instalacji,

    - zawór bezpieczeństwa, otwierający się przy ciśnieniu gazu od 30 MPa wzwyż,

    - manometr i czujnik, pozwalający określić stan napełnienia zbiorników instalacji CNG.

    Pozostała część instalacji w części wysokociśnieniowej, tj. do reduktora ciśnienia wykonana jest ze stalowych rurek bezszwowych a nie, jak w przypadku instalacji LPG, z miedzi. Reduktor ciśnienia ma budowę dwu- lub trzystopniową i jest ogrzewany cieczą z układu chłodzenia silnika (ochrona przed zamarznięciem reduktora wskutek gwałtownego rozprężania gazu).

    Reszta instalacji, włącznie ze sterownikiem gazowym, jest w zasadzie identyczna jak w przypadku LPG (często wtryskiwacze do CNG przechodzą ten sam proces homologacyjny). W przypadku gazu ziemnego jest jedynie wymagana nieco większa wydajność samych wtryskiwaczy (uzyskuje się to poprzez przez zastosowanie dysz o większej średnicy lub poprzez podniesienie ciśnienia ich zasilania) oraz inny algorytm określający czas otwarcia wtryskiwaczy gazu.

    Zasilanie CNG nadaje się zarówno do silników benzynowych jak i diesla (rzadko w praktyce spotykane w samochodach osobowych - w tym wypadku CNG może być jednocześnie spalane z olejem napędowym w proporcjach do 85% CNG 15% ON). Samochodowe instalacje gazu ziemnego CNG w silnikach spalinowych spotyka się jako systemy jedno- lub dwupaliwowe.

    Silnik z instalacją zasilania gazem CNG jest nieco mniej kłopotliwy w codziennej eksploatacji niż silnik z instalacją LPG, gdyż nie potrzebuje on tak częstych regulacji. Silniki zasilane CNG pracują ciszej od silników zasilanych benzyną i w trakcie ich pracy wydziela się mniej szkodliwych substancji niż przy spalaniu innych rodzajów paliw. Gaz CNG dostający się do cylindra nie wymywa przy tym filmu olejowego ze ścianek cylindra, co skutecznie wydłuża żywotność takiej jednostki napędowej. CNG jest również znacznie bardziej bezpieczny niż benzyna czy LPG. Jest lżejszy od powietrza i w razie powstania nieszczelności szybko ulatnia się do atmosfery. Temperatura zapłonu CNG jest dwa razy wyższa od temperatury paliw płynnych.

    Głównymi niedogodnościami związanymi z użytkowaniem silnika zasilanego CNG jest przede wszystkim ciągle mocno ograniczony dostęp do stacji tankowania gazem, stosunkowo niski zasięg pojazdu zasilanego wyłącznie gazem ziemnym oraz niska podaż pojazdów fabrycznie przystosowanych do zasilania CNG oraz ich znacząco wyższa cena. Do tego dochodzi zwykle duża masa butli przeznaczonych do magazynowania gazu oraz ograniczenie związane z koniecznością wygospodarowania w aucie miejsca na zainstalowanie dodatkowych zbiorników gazu. Z tego powodu lepiej jest kupić auto fabrycznie przystosowane do zasilania CNG aniżeli samodzielnie montować taką instalację. Z reguły auta z fabryczną instalacją mają w lepiej przemyślany sposób zabudowy zbiorników gazu, przez co użytkownik może liczyć na mniejszy ich wpływ na ograniczenie powierzchni bagażowej w aucie. Poza tym auta z fabryczną instalacją CNG mają wzmocnione zawieszenie, które zwykle lepiej poradzi sobie z dodatkowymi kilogramami pochodzącymi od takiej instalacji.

    Najczęściej spotykane problemy w silnikach zasilanych CNG dotyczą:

    - układu wtryskowego gazu,

    - przepustnicy,

    - cewek zapłonowych.



    Podsumowanie

    W ramach podsumowania w temacie paliw najczęściej stosowanych w naszym kraju do zasilania silników spalinowych o małej pojemności postanowiliśmy się bliżej przyjrzeć kilku popularnym autom. Oprócz podstawowych informacji dotyczących silnika, osiągów, zużycia paliwa i ceny zakupu, zamieściliśmy również informacje dotyczące prognozowanego okresu zwrotu wydatków poniesionych na zakup auta z alternatywnym silnikiem w stosunku do silnika benzynowego. Staraliśmy się tak dobierać auta, aby auta wyposażone w silniki zasilane różnymi paliwami charakteryzowały się tym samym poziomem wyposażenia oraz miały zbliżone osiągi pod względem maksymalnej mocy, przyśpieszenia i prędkości maksymalnej.



    Porównanie wybranych wersji silnikowych VW Caddy 5 miejsc - poziom wyposażenia Startline – przyjęto roczny przebieg 35 tysięcy kilometrów.

    Wersja silnikowa

    1.2 TSI 104KM

    1.6 TDI CR DPF 102KM

    1.6 BiFuel LPG 98KM (sekwencyjny wtrysk gazu w fazie lotnej)

    2.0 EcoFuel CNG 109KM

    (sekwencyjny wtrysk gazu w fazie lotnej)

    Układ wtrysku/układ doładowania

    wtrysk bezpośredni/ turbosprężarka

    wtrysk bezpośredni Common Rail/ turbosprężarka

    wielopunktowy wtrysk gazu/ brak doładowania

    wielopunktowy wtrysk gazu/ brak doładowania

    Rodzaj zasilania

    benzyna bezołowiowa Pb95

    olej napędowy

    gaz propan-butan

    gaz ziemny

    Moc maksymalna [KM] przy obrotach [obr/min]

    104/5000

    102/4400

    98/5600

    109/5400

    Maksymalny moment obrotowy [Nm] przy obrotach [obr/min]

    175/1550-4100

    250/1500-2500

    144/3800

    160/3500

    Przyśpieszenie 0-100km/h w sekundach

    12,4

    12,9

    13,9

    13,8

    Elastyczność 80-120 km/h na najwyższym biegu w sekundach

    21

    16,8

    20,3

    20

    Prędkość maksymalna [km/h]

    169

    168

    163

    169

    Średnie spalanie wg producenta dm3/100km (CNG w m3/100km)

    6,8

    5,7

    10,4

    7m3

    Koszt 1dm3 paliwa (dla CNG=1m3)

    Pb95=5,82PLN

    ON=5,73PLN

    LPG=2,72

    3,36PLN

    Orientacyjna cena brutto auta w wersji podstawowej

    71300

    77900

    87100

    95600

    Okres po jakim się zwróci się koszt zakupu droższego auta wobec wersji 1.2 TSI 104KM (roczny przebieg 35 tys. km)

    33 miesiące

    48 miesięcy

    53 miesiące



    Porównanie wybranych wersji silnikowych Opel Astra hatchback 5 drzwi - poziom wyposażenia Enjoy – przyjęto roczny przebieg 20 tysięcy kilometrów.

    Wersja silnikowa

    1.6 Twinport 115KM

    1.4 Turbo 120KM

    1.4 Turbo 140KM

    1.7 CDTI DPF 110KM

    1.7 CDTI DPF 130KM

    1.4 Turbo 140KM LPGTEC

    Układ wtrysku/układ doładowania

    wielopunktowy wtrysk sekwencyjny benzyny/ brak doładowania

    wielopunktowy wtrysk sekwencyjny benzyny / turbosprężarka

    wielopunktowy wtrysk sekwencyjny benzyny/ turbosprężarka

    wtrysk bezpośredni Common Rail/ turbosprężarka

    wtrysk bezpośredni Common Rail/ turbosprężarka

    wielopunktowy wtrysk sekwencyjny gazu/ turbosprężarka

    Rodzaj paliwa

    benzyna bezołowiowa Pb95

    benzyna bezołowiowa Pb95

    benzyna bezołowiowa Pb95

    olej napędowy

    olej napędowy

    gaz propan-butan

    Moc maksymalna [KM] przy obrotach [obr/min]

    115/6000

    120/4200-6000

    140/4900-6000

    110/3800

    130/4000

    140/4900-6000

    Maksymalny moment obrotowy [Nm] przy obrotach [obr/min]

    155/4000

    200/1850-4200

    200/1850-4900

    260/1700-2550

    300/2000-2500

    200/1850-4900

    Przyśpieszenie 0-100km/h w sekundach

    11,7

    11

    10,4

    12,3

    10,6

    10,8

    Elastyczność 80-120 km/h na najwyższym biegu w sekundach

    --

    --

    13,8

    9,6

    15,4

    Prędkość maksymalna [km/h]

    188

    192

    200

    186

    198

    200

    Średnie spalanie wg producenta dm3/100km (CNG w m3/100km)

    6,4

    5,9

    5,9

    4,6

    4,6

    8,1

    Koszt 1 dm3 paliwa (dla CNG=1m3)

    Pb95 =5,82PLN

    Pb95 =5,82PLN

    Pb95 =5,82PLN

    ON= 5,73PLN

    ON =5,73PLN

    LPG =2,72

    Przybliżona cena brutto auta w wersji podstawowej

    67100

    70100

    72100

    77500

    79900

    77100

    Okres po jakim się zwróci się koszt zakupu droższego auta wobec wersji 1.6 Twinport 115KM (roczny przebieg 20 tys. km)

    63 miesiące

    104 miesiące

    58 miesięcy

    71 miesięcy

    40 miesięcy

    Okres po jakim się zwróci się koszt zakupu droższego auta wobec wersji 1.4 Turbo 140KM (roczny przebieg 20 tys. km)

    36 miesięcy

    51 miesięcy

    23 miesiące



    Porównanie wybranych wersji silnikowych Fiat Doblo II – poziom wyposażenia Dynamic – przyjęto roczny przebieg 35 tysięcy kilometrów.

    Wersja silnikowa

    1.4 T-Jet 120KM

    1.6 Multijet 16v DPF 105KM

    1.4 T-Jet 120KM CNG

    (sekwencyjny wtrysk gazu w fazie lotnej)

    Układ wtrysku/układ doładowania

    wielopunktowy wtrysk sekwencyjny benzyny/ turbosprężarka

    wtrysk bezpośredni Common Rail/ turbosprężarka

    wielopunktowy wtrysk gazu/ brak doładowania

    Rodzaj zasilania

    benzyna bezołowiowa Pb95

    olej napędowy

    gaz ziemny

    Moc maksymalna [KM] przy obrotach [obr/min]

    120/5000

    105/4000

    120/5000

    Maksymalny moment obrotowy [Nm] przy obrotach [obr/min]

    206/2000

    290/1500

    206/2000

    Przyśpieszenie 0-100km/h w sekundach

    12,4

    13,8

    12,3

    Elastyczność 80-120 km/h na najwyższym biegu w sekundach

    --

    --

    --

    Prędkość maksymalna [km/h]

    172

    164

    172

    Średnie spalanie wg producenta dm3/100km (CNG w m3/100km)

    7,2

    5,2

    7,5

    Koszt 1 dm3 paliwa (dla CNG=1m3)

    Pb95 =5,82PLN

    ON =5,73PLN

    CNG =3,36PLN

    Przybliżona cena brutto auta w wersji podstawowej

    63700

    70500

    80200

    Okres po jakim się zwróci się koszt zakupu droższego auta wobec wersji 1.4 T-Jet 120KM (roczny przebieg 35 tys. km)

    20 miesięcy

    34 miesiące



    Porównanie wybranych wersji silnikowych Skoda Octavia II sedan - poziom wyposażenia Ambition – przyjęto roczny przebieg 20 tysięcy kilometrów.

    Wersja silnikowa

    1.6 MPI 102KM

    1.2 TSI 105KM

    1.6 TDI CR DPF 105KM

    1.6 TWIN POWER LPG 98KM (sekwencyjny wtrysk gazu w fazie lotnej)

    Układ wtrysku/układ doładowania

    wielopunktowy wtrysk sekwencyjny benzyny/brak doładowania

    wtrysk bezpośredni/turbosprężarka

    wtrysk bezpośredni Common Rail/turbosprężarka

    wielopunktowy wtrysk gazu/brak doładowania

    Rodzaj zasilania

    benzyna bezołowiowa Pb95

    olej napędowy

    olej napędowy

    gaz propan-butan

    Moc maksymalna [KM] przy obrotach [obr/min]

    102/5600

    105/5000

    105/4400

    98/5600

    Maksymalny moment obrotowy [Nm] przy obrotach [obr/min]

    148/3800

    175/1550-4100

    250/1500-2500

    144/3800

    Przyśpieszenie 0-100km/h w sekundach

    12,3

    10,8

    11,3

    13

    Elastyczność 80-120 km/h na najwyższym biegu w sekundach

    --

    --

    --

    --

    Prędkość maksymalna [km/h]

    190

    192

    191

    186

    Średnie spalanie wg producenta dm3/100km (CNG w m3/100km)

    7,1

    5,7

    4,5

    9,2

    Koszt 1 dm3 paliwa (dla CNG=1m3)

    Pb95 =5,82PLN

    Pb95 =5,82PLN

    ON =5,73PLN

    LPG =2,72

    Przybliżona cena brutto auta w wersji podstawowej

    68000

    69100

    81000

    72900

    Okres po jakim się zwróci się koszt zakupu droższego auta wobec wersji 1.6 MPI 102KM (roczny przebieg 20 tys. km)

    9 miesięcy

    51 miesiecy

    18 miesięcy

    Okres po jakim się zwróci się koszt zakupu droższego auta wobec wersji 1.2 TSI 105KM (roczny przebieg 20 tys. km)

    97 miesiecy

    29 miesięcy



    Porównanie wybranych wersji silnikowych Ford Focus III hatchback 5 drzwi - poziom wyposażenia Ambiente – przyjęto roczny przebieg 20 tysięcy kilometrów.

    Wersja silnikowa

    1.6 Duratec 105KM

    1.0 EcoBoost 100KM

    1.6 TDCi DPF 95KM

    Układ wtrysku/układ doładowania

    wielopunktowy wtrysk sekwencyjny benzyny/ brak doładowania

    wtrysk bezpośredni / turbosprężarka

    wtrysk bezpośredni Common Rail/ turbosprężarka

    Rodzaj zasilania

    benzyna bezołowiowa Pb95

    benzyna bezołowiowa Pb95

    olej napędowy

    Moc maksymalna [KM] przy obrotach [obr/min]

    105/--

    100/--

    95/--

    Maksymalny moment obrotowy [Nm] przy obrotach [obr/min]

    150/--

    170/--

    230/--

    Przyśpieszenie 0-100km/h w sekundach

    12,3

    12,5

    12,5

    Elastyczność 80-120 km/h na najwyższym biegu w sekundach

    --

    --

    --

    Prędkość maksymalna [km/h]

    187

    185

    180

    Średnie spalanie wg producenta dm3/100km (CNG w m3/100km)

    5,9

    4,8

    4,5

    Koszt 1 dm3 paliwa (dla CNG=1m3)

    Pb95 =5,82PLN

    Pb95 =5,82PLN

    ON =5,73PLN

    Przybliżona cena brutto auta w wersji podstawowej

    66200

    67100

    69700

    Okres po jakim się zwróci się koszt zakupu droższego auta wobec wersji 1.6 Duratec 105KM (roczny przebieg 20 tys. km)

    9 miesięcy

    19 miesięcy

    Okres po jakim się zwróci się koszt zakupu droższego auta wobec wersji 1.0 EcoBoost 100KM (roczny przebieg 20 tys. km)

    72 miesiące




    Analizując powyższe informacje pod kątem maksymalnego ograniczenia wydatków na paliwo (przy obecnej sytuacji na rynku paliw, tj. sierpień 2012) można dojść do następujących wniosków:

    1. W przypadku samochodów osobowych umieszczonych w powyższych tabelach, przy rocznych przebiegach rzędu 20-30 tysięcy kilometrów i bieżących cenach paliw, optymalnym wyborem wydają się być obecnie doładowane silniki benzynowe o małej pojemności skokowej.

    2. Co najmniej tak samo atrakcyjne mogą być silniki zasilane LPG. Trzeba jednak zaznaczyć, że osiągane oszczędności w wydatkach na paliwo są mocno związane ze sposobem wykorzystywania auta napędzanego gazem propan-butan. Podawany w tabeli okres zwrotu kosztów związanych z zakupem fabrycznej instalacji LPG może zostać faktycznie osiągnięty jedynie w przypadku systematycznego pokonywania długich tras pozwalających w pełni wykorzystać zalety posiadania w aucie instalacji gazowej. W przeciwnym wypadku, gdy auto na zimnym silniku pokonuje np. w ruchu miejskim krótkie dystanse - jednorazowo rzędu 5-10 kilometrów, faktyczne oszczędności w wydatkach na paliwo mogą długo nie równoważyć nam kosztów zakupu takiej instalacji.

    3. Aktualna polityka cenowa producentów aut będzie prawdopodobnie skutkowała stopniowym ograniczaniem popytu na nowe auta wyposażone w benzynowe silniki wolnossące o mniejszej pojemności, gdyż zakup nieco droższego auta wyposażonego w nowoczesny, doładowany silnik benzynowy o podobnych osiągach i znacząco niższym zużyciu paliwa (rzędu 10-30 procent) zwraca się zwykle już po niecałym roku użytkowania (przy przebiegu na poziomie 15 tysięcy kilometrów rocznie lub więcej). Nieskomplikowane, wolnossące silniki benzynowe mogą być za to nadal atrakcyjną ofertą w przypadku aut zasilanych LPG, gdyż póki co instalacje gazowe piątej generacji stosowane w najnowszych silnikach benzynowych z wtryskiem bezpośrednim i doładowaniem są kosztowne w zakupie oraz posiadają pewne wady, tj. konieczność okresowego wtrysku benzyny w celu schłodzenia wtryskiwaczy (instalacje typu LPfi) czy problemy z uruchomieniem silnika przy użyciu wyłącznie LPG (instalacje typu LPdi).

    4. Obecnie bezcelowy wydaje się zakup nowego auta osobowego z silnikiem diesla, o ile będzie ono przejeżdżało rocznie poniżej 30 tysięcy kilometrów. Potencjalne oszczędności w wydatkach na paliwo zwykle nie zrekompensują nam, w okresie następnych 3-5 lat, zwykle dużo wyższej ceny zakupu auta z takim silnikiem. Poza tym trzeba wziąć pod uwagę dość realną możliwość przeprowadzenia kosztownych napraw elementów silnika wysokoprężnego, np. turbosprężarka, koło dwumasowe lub elementy układu wtrysku paliwa, które potrafią „zastrajkować” przy przebiegu grubo poniżej 100 tysięcy kilometrów.

    5. Silniki zasilane fabrycznymi instalacjami CNG posiadają z pewnością szereg zalet. Jednak w połączeniu z wysoką ceną zakupu auta wyposażonego w taką instalację oraz niską dostępnością punktów tankowania CNG czynią celowym zakup auta z takim silnikiem tylko w przypadku osiągania przez auto wysokich rocznych przebiegów na obszarze, na którym jest dostępny odpowiedni punkt tankowania samochodów sprężonym gazem ziemnym.


    UWAGA - Dane publikowane w serwisie www.gnomon.pl służą wyłącznie celom informacyjnym. Pomimo, że dokładamy wszelkiej staranności aby zamieszczane informacje odpowiadały stanowi faktycznemu, nie ponosimy jednak odpowiedzialności za aktualność i dokładność udostępnianych danych oraz ich przydatność dla podejmowanych decyzji/działań przez użytkowników naszego serwisu.

    Sprawdź, jakie mogą być przyczyny Twoich problemów z autem?



    Poniżej zestawiliśmy najczęściej spotykane objawy niesprawności pojazdu, których pojawienie się powinno zawsze wzbudzić nasz niepokój. Stworzony wykaz nie zastąpi oględzin pojazdu przeprowadzonych przez doświadczonego diagnostę, ale w wielu przypadkach powinien pomóc w identyfikacji nieprawidłowości w pracy auta i tym samym zmniejszyć ryzyko niezamierzonego postoju samochodu na drodze oraz powstania dodatkowych kosztów z tym związanych (laweta, wtórne uszkodzenie innych elementów pojazdu, itd.).


    Informujemy, że wykaz jest systematycznie uzupełniany.



    UWAGA - Dane publikowane w serwisie www.gnomon.pl służą wyłącznie celom informacyjnym. Pomimo że dokładamy wszelkiej staranności aby zamieszczane informacje odpowiadały stanowi faktycznemu, nie ponosimy jednak odpowiedzialności za aktualność i dokładność udostępnianych danych oraz ich przydatność dla podejmowanych decyzji/działań przez użytkowników naszego serwisu.