Powłoka lakiernicza

Sprawdź, czy nadwozie i podwozie nie posiadają oznak korozji. Pamiętaj przy tym, aby oględziny prowadzić za dnia, przy słonecznej pogodzie i na otwartej przestrzeni (nie w garażu). Auto powinno stać na poziomej powierzchni. Zwykle lakier nie powinien mieć różnych odcieni, w tym patrząc pod słońce. Musimy jednak wiedzieć, że istnieją specjalne typy lakierów, które zmieniają swą barwę i wygląd wraz z różnym kątem obserwacji i różnymi warunkami oświetlenia. Oględziny lakieru powinny również obejmować takie części nadwozia jak: pokrywa komory silnikowej i bagażnika, drzwi i ich zawiasy, wlew paliwa, górne płaszczyzny progów, nadkola po otwarciu tylnych drzwi. Poza tym przyjrzyj się miejscom połączenia uszczelek szyb z nadwoziem, podszybiu, osłoniętym miejscom przedziału silnika, powierzchnio pod wykładzianami w przedziale pasażerskim, bagażniku i komorze silnikowej. Takie postępowanie ułatwi Ci wykrycie ognisk korozji lub śladów naprawy blacharskiej.

Dobrze jest również dokonać pomiaru grubości lakieru w różnych miejscach karoserii, takich jak: okolice mocowania zderzaków i amortyzatorów, krawędzie błotników i drzwi, okolice przy zderzakach, dach nad drzwiami i szybami, podszybie z tyłu i przodu,  okolice reflektorów, krawędzie maski i bagażnika oraz podłoga w bagażniku. W zależności od otrzymanych wyników możemy wnioskować:

• grubość lakieru poniżej 0,08 mm – oznaki bardzo cienkiej powłoki lakierniczej, która mogła być w przeszłości polerowana mechanicznie  w połączeniu z agresywnymi pastami polerskimi. Powłoka lakiernicza auta mogła być w kiepskim stanie. Auto może być wyeksploatowane. Występuje podwyższone ryzyko ponownego lakierowania auta w niedalekiej przyszłości lub dokonania poważnych napraw mechanicznych,

• grubość lakieru od 0,08 mm do 0,2 mm – obecność oryginalnej powłoki lakierniczej w aucie,

• grubość lakieru od 0,2 mm do 0,3 mm – w starszych samochodach może wskazywać na obecność oryginalnego lakieru (tylko w przypadku aut lakierowanych ręcznie) lub może świadczyć o prowadzeniu drobnych napraw lakierniczych w przeszłości,

• grubość lakieru od 0,3 mm do 0,5 mm – oznaki prowadzenia napraw blacharskich połączonych ze niewielkim szpachlowaniem,  auto mogło uczestniczyć w kolizji drogowej,

• grubość lakieru powyżej 0,5 mm – oznaki prowadzenia poważnych napraw blacharskich połączonych z grubym szpachlowaniem, auto mogło uczestniczyć w kolizji lub wypadku drogowym.

Podwozie

Dokonaj oględzin podwozia pojazdu. Szukaj wycieków z silnika, skrzyni biegów, układów przeniesienia napędu oraz pozostałych układów. Sprawdź stan zawieszenia. Przyjrzyj się również elementom układu zawieszenia auta (tj. wahaczom, drążkom kierowniczym, reakcyjnym, sworzniom, przegubom oraz elementom gumowym). Nie powinna na nich występować znaczna korozja, uszkodzenia mechaniczne, czy objawy zużycia lub starzenia (np. pęknięcia) w przypadku elementów gumowych. Ich naprawa jest zwykle niemożliwa, a wymiana oznacza dodatkowe koszty, czasami bardzo wysokie. Sprawdź podłużnice pojazdu,  rdza na podłużnicy może oznaczać, że pojazd uczestniczył w poważnej kolizji.

Opony

Sprawdź wszystkie opony auta, pod kątem zużycia bieżnika i  uszkodzeń mechanicznych.  Bieżnik powinien mieć wysokość przynajmniej 2mm w przypadku opony letniej i 5mm w przypadku opony zimowej. Mniejsza wysokość bieżnika kwalifikuje oponę do wymiany. Oceń równomierność zużycia bieżnika. Jeżeli zużywa się on nierówno, może to oznaczać nieprawidłowo ustawioną zbieżność kół lub nawet niewłaściwą geometrię pojazdu. To z kolei może oznaczać, że masz do czynienia z autem powypadkowym.

Amortyzatory

Sprawdź stan amortyzatorów. Nasjprościej jest przycisnąć jeden z boków samochodu nad kołem, a następnie przy maksymalnym ugięciu amortyzatora zwolnić raptownie nacisk. Nadwozie powinno wrócić do normalnego położenia bez zbędnych wahnięć. Jeżeli jest inaczej, amortyzator kwalifikuje się do wymiany.

Silnik i układ wydechowy

Dokonaj oględzin silnika. Widząc mocno zaolejony silnik, możesz spodziewać się niedalekiej konieczności wymiany jego uszczelnień. Z kolei „sterylnie” czysty silnik w aucie może oznaczać chęć ukrycia przez sprzedającego wycieków oleju. Generalnie nie powinien nas niepokoić zabrudzony silnik, jednak brud nie powinien być związany z wyciekami oleju lub innych płynów. Takie wycieki zazwyczaj oznaczają jakieś kłopoty z silnikiem. Warto również sprawdzić stan pasków klinowych. Nie powinny nosić znamion uszkodzeń mechanicznych a ich ugięcie nie powinne być większe niż 10mm. W trakcie oględzin warto również zajrzeć w okolice wylotu rury wydechowej. Ślady tłustego i czarnego osadu oraz krople oleju na zderzaku oznaczają mocno zużyty silnik i spalanie oleju większe od dopuszczalnego przez producenta.

Musisz wiedzieć, że w sprawnym silniku, niezależnie czy jest to benzynowy czy wysokoprężny, z rury wydechowej powinny wydostawać się bezbarwne spaliny. Niebieskawe lub siwe zabarwienie spalin, szczególnie podczas rozruchu zimnego silnika oznacza zazwyczaj jego znaczne zużycie, ponieważ jest to oznaka spalania oleju silnikowego. To, w jakich warunkach pracy silnika pojawia się dymienie, może sugerować rodzaj uszkodzenia. Jeśli nie widzisz dymu na biegu jałowym, ale pojawia się on przy schodzeniu silnika z wysokich obrotów, może to świadczyć o zużyciu uszczelniaczy zaworowych. Jeżeli zaobserwujesz dym na biegu jałowym i przy zwiększaniu obrotów, świadczy on o zużyciu się pierścieni tłokowych i gładzi cylindra. W silnikach wyposażonych w turbosprężarkę kłęby niebieskiego dymu mogą również oznaczać uszkodzenie turbiny. Z kolei biały kolor spalin przy jednoczesnym braku widocznych wycieków z układu chłodzenia, świadczy o przedostawaniu się cieczy chłodzącej do komory spalania. Zwykle powodem tego jest uszkodzona uszczelka pod głowicą lub pęknięcie głowicy albo kadłuba silnika. Trzeba przy tym wiedzieć, że dym pochodzący z płynu chłodniczego jest znacznie gęstszy niż para wodna wydostająca się z wydechu, będąca normalnym produktem spalania i wyraźnie widoczna w niskich temperaturach. Jest jeszcze czarny dym z rury wydechowej, który możesz najczęściej zaobserwować w silnikach wysokoprężnych. Pojawia się on zwykle przy dużym obciążeniu silnika oraz przy jego wysokich obrotach. Musisz pamietać, że niewielkie dymienie z rury wydechowej jest dopuszczalne i nie musi automatycznie świadczyć o zużyciu układu wtryskowego. Jeżeli jednak nawet przy niewielkim dodaniu gazu pojawiają się kłęby czarnego dymu, to wyraźnie świadczy to o poważnej usterce układu wtrysku paliwa do silnika. W takim wypadku trzeba liczyć się z koniecznością przeprowadzenia regulacji lub, co gorsza, wymiany końcówek wtryskiwaczy, pompowtryskiwaczy lub pompy wtryskowej. Czarny dym może również oznaczać uszkodzenie układu recyrkulacji spalin. Tak czy inaczej, w takiej sytuacji koniecznie należy  wykonać diagnozę w specjalistycznym warsztacie. Generalnie musisz wiedzieć, że naprawa układu wtryskowego jest kosztowna. Dotyczy to przede wszystkim nowoczesnych silników wyposażonych z pompowtryskiwacze albo wtrysk paliwa typu common rail. Czarny dym może pojawić się także w silniku benzynowym, w przypadku np. usterki układu sterowania silnikiem lub  wtrysku paliwa. Wówczas do cylindrów może być dostarczana bardzo bogata mieszanka paliwowa a spalanie nie będzie całkowite i zupełne. Dymienie nie będzie w takiej sytuacji duże, ale pojawia się ono nawet na biegu jałowym. Zapach spalin wydobywającyc się z układu chłodzenia silnika (chłodnica lub zbiornik wyrównawczy) oraz pęcherze powietrza w zbiorniku wyrównawczym świadczą o nieszczelności układu chłodzenia i konieczności przeprowadzenia poważnej naprawy silnika. Rychła naprawa silnika będzie również niezbędna, gdy w zbiorniku lub chłodnicy znajdziesz „tłuste oka” jak w rosole, albo ciecz ma kolor brunatny bądź rdzawy. W tym miejscu musisz pamiętać, aby korka wlewu płynu chłodzącego nie otwierać przy gorącym silniku, gdyż grożi to poparzeniem. Można również wnioskować o stanie silnika na podstawie wyglądu wskaźnika poziomu oleju lub korka wlewu oleju. Jeżeli na wskaźniku znajdziesz kropelki cieczy chłodzącej lub opiłki metalu, świadczy to o złym stanie technicznym silnika i konieczności przeprowadzenia jego naprawy. Z kolei szlam przypominający majonez, może świadczyć o obecności płynu chłodzącego w układzie  olejowym i konieczności przeprowadzenia poważnej naprawy silnika (trzeba wiedzieć, że szlam pojawia się również, gdy auto jest używane na bardzo krótkich odcinkach). Jeżeli olej jest wydmuchiwany z silnika poprzez otwarty otwór wlewu oleju lub kontroli poziomu oleju, a dodatkowo wydobywa się znich czarny dym, są to również oznaki znacznego zużycia silnika. W przypadku aut z silnikami o zapłonie iskrowym (silniki zasilane benzyną, LPG, CNG czy etanolem) warto również wykręcić i obejrzeć świece zapłonowe. Jeżeli końcówka świecy ma inny kolor niż jasnoszary przechodzący w brąz lub jest nadpalona , wówczas prawie zawsze oznacza to mocno zużyty silnik. O stanie silnika i układu wydechowego możemy się wiele dowiedzieć wykonując na stacji diagnostycznej pomiar ciśnienia sprężania w poszczególnych cylindrach silnika oraz wykonując badanie składu spalin emitowanych przez silnik.

Auto powypadkowe

Mimo zapewnień sprzedawcy o bezwypadkowości auta, warto sprawdzić, czy nie mamy przypadkiem do czynienia  z autem powypadkowym. W tym celu oceń stan lakieru pod kątem występowania kurzu i śladów innych zanieczyszczeń w powłoce lakierniczej. Warto przy tym również  sprawdzić lakier w miejscach normalnie zakrytych przez tapicerkę, czy wykładzinę. Kontrolę lakieru prowadzimy również w obrębie komory silnikowej, np. połączenia nadwozia/podwozia z zespołem napędowym. Należy również dokładnie przyjrzeć się  szczelinom i dopasowaniu różnych elementów nadwozia, np. błotniki, drzwi, reflektory, pokrywa silnika, pokrywa bagażnika, itd. Różna wielkość szczelin lub ich niedopasowanie może oznaczać, że mamy do czynienia z autem powypadkowym. Trzeba również dokładnie przyjrzeć się podłużnicom. Nie mogą nosić śladów rdzy, deformacji, rys lub pęknięć. Wszystkie pokrywy i drzwi powinny otwierać się lekko i bez oporów. Wszystkie uszczelki w aucie powinny być wolne od pęknięć, oznak starzenia oraz nie powinny być polakierowane. Pod uszczelkami nie powinny się znajdować ślady po innych lakierach niż lakier fabryczny oraz nie powinno być śladów korozji. Należy dokonać oględzin połączeń skręcanych. Na śrubach i blachowkrętach nie powinno być śladów odkręcania oraz powinny być one równomiernie polakierowane. Warto również zwrócić uwagę na sposób nałożenia konserwacji lub materiału tłumiącego. Na elementy karoserii. Nałożony materiał powinien mieć regularny kształt. Wynika to z faktu, że jest on nakładany maszynowo i bardzo trudno jest uzyskać podobny efekt w warunkach warsztatowych. W trakcie oględzin należy zwracać również uwagę na ślady odcięć i spawania. Warto również przyjrzeć się szybom auta. Wszystkie szyby powinny nosić identyczne oznaczenia a daty produkcji powinny być zbliżone. Data produkcji szyb powinna się mniej więcej zgadzać z datą produkcji auta (szyby nie mogą być młodsze). Nierówno osadzone reflektory, kierunkowskazy lub zgrubienia na zderzakach mogą również wskazywać na naprawę powypadkową auta. Warto zbadać grubość powłoki lakierniczej pojazdu. Powinna ona wynosić od 0,08 mm do 0,2 mm. Korzystając z usług profesjonalnego warsztatu możesz również dokonać pomiaru punktów bazowych nadwozia względem fabrycznych punktów odniesienia przewidzianych przez producenta, czyli sprawdzić geometrię pojazdu.

Wnętrze pojazdu

Dokonaj oględzin wnętrza pojazdu, tj. stanu fotela kierowcy i pozostałych pasażerów. Zapadnięte lub wysiedziałe siedzisko kierowcy może oznaczać spory przebieg pojazdu. Z kolei sfatygowane fotele pasażerów mogą sugerować użytkowanie auta jako taksówki. Wytarte nakładki pedałów, kierownica, dźwignia zmiany biegów, jak również zużyta podsufitka i pozostałe elementy przedziału pasażerskiego sugerują intensywną eksploatację lub znaczny przebieg pojazdu. Warto również przyjrzeć się zapalniczce, popielniczce oraz zwrócić uwage na zapach panujący w przedziale pasażerskim. Szczególnie zapach zgnilizny powinien wzbudzić naszą czujność. To samo tyczy się mocno wyperfumowanych wnętrz pojazdów.

Auto kradzione

Sprawdź również i porównaj numery nadwozia z numerami zapisanymi w dowodzie rejestracyjnym.

Wybór trasy do jazdy próbnej

Przejedź się samochodem przynajmniej parę kilometrów. Najlepiej, aby poruszać się po drogach o zróżnicowanej nawierzchni (w tym po kostce czy „kocich łbach”) mających łagodne i ostre zakręty.

Styl prowadzenia pojazdu w trakcie jazdy próbnej

Ważne, abyś poruszał się  z różną prędkością w trakcie jazdy na wprost i w zakrętach. Praktyka pokazuje, że przy większej prędkości (ponad 100km/h) i gwałtownym hamowaniu zaczyna się ujawniać większość usterek zawieszenia, układu kierowniczego, czy układu hamulcowego. Musisz przy tym jednocześnie pamiętać o obowiązujących ograniczeniach prędkości występujących na drogach i nie przecenianiu własnych umiejętności. O ile to możliwe, warto aby przez pewien odcinek auto prowadził dotychczasowy użytkownik auta. Wówczas możesz się więcej dowiedzieć o jego stylu jazdy, który ma duży wpływ na stopień zużycia auta.

Deska rozdzielcza/lampki kontrolne

Obserwuj lampki kontrolne przy uruchamianiu silnika: poduszek powietrznych, ładowania akumulatora, silnika „check engine”, smarowania i innych. Lampki kontrolne powinny się zapalić na parę sekund i następnie zgasnąć. Nie zapalające się lampki,nie gasnące lampki lub okresowo zapalające się lampki kontrolne mogą oznaczać różne problemy, np. uszkodzone poduszki powietrzne, uszkodzony/zużyty katalizator lub filtr cząstek stałych, niedostateczne smarowanie silnika, brak ładowania akumulatora, itd.

Manualna skrzynia biegów

Sprawdź jak pracuje sprzęgło i wszystkie biegi, włącznie ze wstecznym. Sprzegło powinno pracować lekko a biegi również
powinny wchodzić bez użycia nadmiernej siły. Po uruchomieniu silnika należy sprawdzić, czy po wciśnięciu pedału sprzęgła nie zaczyna być słyszalny głośmy szum. Występowanie szumu może oznaczać zużycie łożyska oporowego. Z kolei objawem nadmiernego zużycia tarczy sprzęgłowej jest wyraźne i powtarzające się szarpanie w momencie ruszania lub ślizganie się sprzęgła. Ślizganie sprzęgła można rozpoznać po podwyższonych obrotach silnika względem prędkości z jaką się poruszamy na poszczególnych biegach. Jeżeli pedał sprzęgła rozłącza tarczę sprzęgłową na samym końcu tuż przy podłodze lub nie rozłącza jej do końca w ogóle, oznacza to zwykle zużycie dźwigienek sprężyny talerzowej w docisku. Po sprawdzeniu sprzęgła należy skontrolować poprawność włączania poszczególnych biegów, zarówno na postoju jak i w trakcie jazdy. Warto również na konieć jazdy zaciągnąć ręczny hamulec, włączyć pierwszy bieg przy zaciągniętym hamulcu i stopniowo zwalniać pedał sprzęgła. Jeżeli silnik nie gaśnie, może to oznaczać nadmiernie zużycie sprzęgła. Biegi powinny „wchodzić” bez zacięć i pewnie. Ze skrzyni nie powinny dochodzić żadne zgrzyty oraz nie powinniśmy odczuwać żadnych szarpnięć. Podczas jazdy warto objąć dłonią i chwilę potrzymać gałkę
dźwigni zmiany biegów,  jeśli wyczujemy jej drżenie może to oznaczać występowanie usterki skrzyni biegów.

Automatyczna skrzynia biegów

Dokonaj oględzin skrzyni automatycznej. W trakcie jazdy nie powinny być odczuwalne żadne szarpnięcia, zarówno przy przy ruszaniu  miejsca, jak i zmianie poszczególnych biegów. Biegi w całym zakresie prędkości powinny wchodzić płynnie, bez zacięć i zgrzytów. Warto upewnić się, że w trybach automatycznych redukcja biegów następuje bez problemów, oraz, że poprawnie działają przyciski sterowania skrzynią przy kierownicy jak również wszystkie programy jazdy automatycznej. O ile istnieje taka możliwość warto jest również przejechać się z poprzednim właścicielem auta, aby sprawdzić jak traktuje on skrzynię.

Układ wydechowy

Sprawdź stan układu wydechowego. Jeżeli po odjęciu gazu pojawia się basowy pomruk, może to oznaczać konieczność wymiany tłumika.

Układ kierowniczy, układ hamulcowy oraz zawieszenie

Jeżeli po ruszeniu auta (z przednim napędem) i maksymalnym skręcie kierownicy słychać stuki dochodzące z przednich kół, oznacza to konieczność wymiany przegubów. Jeżeli słychac piszczenie dochodzące z przednich kół przy jeździe po łuku, oznacza to zazwyczaj  konieczność wymiany łożysk piasty kół. Przy jeździe na prostej i równej nawierzchni sprawny układ kierowniczy/hamulcowy powinien umożliwiać jazdę auta na wprost nawet po puszczeniu kierownicy, w tym również przy hamowaniu. Jeśli auto jest wyposażone w elektroniczny układ zapobiegajacy blokowaniu kół przy gwałtownym hamowaniu (ABS), w trakcie jazdy naciśnij gwałtownie hamulec do końca – powinno być odczuwane odpuszczanie hamulca w momencie blokowania się poszczególnych kół. Pamiętaj również o sprawdzeniu działania hamulca ręcznego. Generalnie Twój niepokój powinny wzbudzać wszelkie stuki z zawieszenia, ściąganie podczas hamowania, itd.

Silnik

Wsłuchuj się w odgłosy dochodzące z silnika. Wszelkie metaliczne stuki dochodzące z silnika mogą świadczyć o kiepskim stanie technicznym silnika. Silnik powinien się dać uruchomić po maksymalnie kilku obrotach wału korbowego. Trudne uruchomienie silnika może świadczyć o rychłej konieczności wymiany akumulatora lub rozrusznika. Warto wyłączyć i ponownie uruchomić rozgrzany silnik. Trudności z ponownym uruchomieniem silnka mogą wskazywać na jego znaczne zużycie. Stopień zużycia silnika można również ocenić na podstawie sposobu rozpędzania się samochodu. Metaliczne stuki dochodzące z silnika w trakcie powolnego rozpędzania się samochodu na najwyższym biegu z prędkości ok. 50-60km/h mogą oznaczać kiepski stan techniczny silnika. Generalnie Twój niepokój powinny wzbudzać wszelkie stuki o metalicznym pogłosie, dochodzące z jednostki napędowej.

Klasa lepkościoleju

Oznaczenie wg SAE

Minimalna, bezpieczna temperatura rozruchu silnika (stopnie Celsjusza)

Minimalna lepkość oleju w temperaturze 100 stopni Celsjusza (mm2/s)

Charakterystyka

zimowy

0W

-40

3,8

Jest to olej syntetyczny najwyższej klasy.

zimowy

5W

-35

3,8

Olej syntetyczny lub półsyntetyczny dobrze sprawdzający się w polskich warunkach.

zimowy

10W

-25

4,1

Typowy olej półsyntetyczny. Stosowany do starszych samochodów.

zimowy

15W

-20

5,6

Typowy olej mineralny. Minimalna, bezpieczna temperatura rozruchu silnika jest niewystarczająca w polskich warunkach.

zimowy

20W

-15

5,6

Olej rzadko stosowany w Polsce, stosowany w silnikach starszych aut. Minimalna, bezpieczna temperatura rozruchu silnika jest niewystarczająca w polskich warunkach.

zimowy

25W

-10

9,3

Olej bardzo rzadko spotykany w Polsce. Minimalna, bezpieczna temperatura rozruchu silnika jest niewystarczająca w polskich warunkach.

letni

20

5

5,6

Olej energooszczędny.  Cienki film ochronny stwarza niewielkie opory, ale jest przy tym stosunkowo łatwy do zerwania.

letni

30

5

9,3

Olej energooszczędny. Cienki film ochronny stwarza niewielkie opory, ale jest przy tym stosunkowo łatwy do zerwania.

letni

40

5

12,5

Najpopularniesza letnia klasa lepkościowa olejów silnikowych. Jest reprezentowana zarówno przez oleje mineralne, półsyntetyczne jak i całkowicie syntetyczne.

letni

50

10

16,3

Gęsty olej, który jest zwykle używany w mocno wysilonych albo mocno zużytych silnikach. Zapewnia podwyższoną ochroną przed możliwością zerwania filmu ojelowego. Większa grubość filmu olejowego stawia podwyższone opory.

letni

60

10

21,9

Gęsty olej, który wytrzymuje ekstremalne obciążenia   temperaturowe silnika chrakaterystyczne dla sportu motorowego. Olej tego typu stosowany jest również w pojazdach zabytkowych. Zapewnia wysoką ochroną przed możliwością zerwania filmu ojelowego. Gruby film olejowy stawia przy tym znaczne opory.

Symbol klasy oleju wg API

Opis

Data wprowadzenia w życie

Uwagi

SN

Klasa wprowadza zwiększoną ochronę tłoków przed powstawaniem osadów wysokotemperaturowch, zwiększa wymagania  przeciw osadzaniu się zanieczyszczeń oraz polepsza warunki współpracy oleju z materiałami stosowanymi na uszczelnienia. Klasa zwiększa również wymagania wobec oleju związane z: redukcją zużycia paliwa, zwiększoną ochroną turbosprężarek, mniejszą emisją substancji szkodliwych oraz lepszą ochroną silników zasilanych paliwami z domieszką etanolu (do E85 włącznie). Klasa SN obejmuje silniki samochodów aktualnie produkowanych oraz starszych.

2010

klasa aktualna

SM

Klasa wprowadza zwiększoną odporność olejów na utlenianie, zapobiega osadzaniu się zanieczyszczeń i ma lepszą wydajność smarowania w niskich temperaturach. Klasa SM obejmuje silniki samochodów wyprodukowanych przed 2010 r.

2004

klasa aktualna

SL

Klasa pozostawia testy silnikowe i procedury takie same jak w klasie SJ. Zwiększono ograniczenia w odkładaniu osadów wysokotemperaturowych i w zakresie zużycia oleju. Klasa SL obejmuje silniki samochodów wyprodukowanych przed 2004 r.

2001

klasa aktualna

SJ

W klasie zastosowano taką samą procedurę testową, jak w klasie SH. Pojawiły się jednak wyższe wymagania odnośnie parowania (niższe wartości), zmniejszono również zawartość fosforu. Klasa ta obejmuje silniki samochodów wyprodukowanych przed rokiem 2001.

1996

klasa aktualna

SH

Klasa zastąpiła klasę SG. Testy i wartości graniczne pozostały te same, co w klasie SG. Klasa SH jest jednak bardziej wymagająca z uwagi na ściśle określone i kontrolowane procedury testowania. Klasa ta obejmuje głównie silniki stosowane w pojazdach wyprodukowanych przed 1996 r.

1993

klasa nieaktualna

SG

Klasa wymaga od oleju lepszych parametrów w zakresie odporności na ścieranie, zachowania czystości, ochrony przed zanieczyszczeniem i trwałości niż niższe klasy. Dotyczy głównie samochodów wyprodukowanych przed rokiem 1993.

1988

klasa nieaktualna

SF

Do silników z zapłonem iskrowym z roku 1988 i starszych.

1979

klasa nieaktualna

SE

Do silników z zapłonem iskrowym z roku 1979 i starszych.

1971

klasa nieaktualna

SD

Do silników z zapłonem iskrowym z roku 1971 i starszych.

1967

klasa nieaktualna

SC

Do silników z zapłonem iskrowym z roku 1967 i starszych.

1963

klasa nieaktualna

SB

Do silników z zapłonem iskrowym z roku 1963 i starszych. Oleju tej klasy należy używać wyłącznie wtedy, gdy jest to zalecane przez producenta.

1930

klasa nieaktualna

SA

Do starszych silników budowanych w latach 20 dwudziestych poprzedniego wieku. Klasa bez specjalnych wymagów. Oleju tej klasy należy używać wyłącznie wtedy, gdy jest to zalecane przez producenta.

przed 1930

klasa nieaktualna

Symbol klasy oleju wg API

Opis

Data wprowadzenia w życie

Uwagi

CJ-4

Klasa olejów przeznaczonych do szybkoobrotowych silników o zapłonie samoczynnym o podwyższonej czystości spalin, wyposażonych w filtry cząstek stałych (DPF) lub układy recyrkulacji spalin (EGR) przy stosowaniu paliwa o najniższej zawartości siarki (poniżej 15 ppm). Przy stosowaniu paliwa o wyższej zawartości siarki zaleca się skracanie przebiegu pomiędzy wymianami oleju.  

2006

klasa aktualna

CI-4 Plus

Klasa olejów przeznaczonych do szybkoobrotowych, wysokoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym emitujących niewielką ilość toksycznych spalin, zaprojektowanych zgodnie z wymogami emisji spalin z roku 2004. Klasa olejów ścisle związana z klasą CI-4. Oleje tej klasy dodatkowo posiadają  właśności poprawiające stopień ochrony oleju przez wzrostem lepkości oleju wskutek działania sadzy oraz utratą lepkości wraz ze wzrostem szybkości naprężeń ścinających.

2004

klasa aktualna

CI-4

Klasa olejów przeznaczonych do szybkoobrotowych, wysokoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym emitujących niewielką ilość toksycznych spalin, zaprojektowanych zgodnie z wymogami emisji spalin z roku 2004. Oleje tej klasy są przy tym przystosowane do pracy z olejem napędowym o zawartości siarki poniżej 0,05%. W szczególności nadaje się do silników, w których zastosowano układ recyrkulacji spalin (EGR). Oleje tej klasy skutecznie redukują ryzyko występowania zużycia wskutek korozji, zapewniają stabilność  własności zarówno w niskich jak i w wysokich temperaturach. Oleje tej klasy redukują również gromadzenie się sadzy, osadów na tłokach, redukują stopień zużycia zwalniacza silnika, utlenianie, pienienie oraz utratę lepkości wraz ze wzrostem szybkości naprężeń ścinających. Zastępuje klasy CD, CE i CF-4, CG-4 i CH-4.

2002

klasa aktualna

CH-4

Klasa olejów przeznaczonych do szybkoobrotowych, wysokoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym, emitujących niewielką ilość toksycznych spalin, zaprojektowanych zgodnie z wymogami emisji spalin z roku 1998. Oleje tej klasy są przy tym przystosowane do pracy z olejem napędowym o zawartości siarki poniżej 0,5%. Zastępuje klasy CD, CE, CF-4 i CG-4.

1998

klasa aktualna

CG-4

Klasa olejów przeznaczonych do szybkoobrotowych, wysokoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym, o niskim poziomie emisji spalin. Silniki są przy tym przystosowane do pracy z olejem napędowym o zawartości siarki poniżej 0,5%. Oleje tej klasy posiadają własności pozwalające efektywnie redukować: ilość osadów wysokotemperaturowych na tłokach, zużycie, występowanie korozji, pienienie, utlenianie oraz gromadzenie się sadzy. Zastępuje klasy CD, CE i CF-4.

1994

klasa nieaktualna

CF-2

Klasa olejów przeznaczonych do silników dwusuwowych o zapłonie samoczynnym wymagających zwiększonej ochrony przed zużyciem i powstawaniem osadów. Oleje tej klasy nie muszą spełniać wymagań klas CF i CF-4, chyba że zostało to potwierdzone z użyciem odpowiednich testów.

1994

klasa nieaktualna

CF

Klasa olejów do silników o zapłonie samoczynnym z pośrednim wtryskiem paliwa (wolnossących, turbodoładowamych i mechanicznie doładowanych), w których szczególnie istotne jest ograniczenie powstawania osadów na tłokach, zużycia i możliwości występowania korozji łożysk ślizgowych zawierających związki miedzi. Oleje klasy CF są dedykowane do silników pracujących na olejach napędowych o róźnych parametrach jakościowych, w tym na paliwie o zawartości siarki powyżej 0,5%.

1994

klasa nieaktualna

CF-4

Klasa olejów przeznaczonych do szybkoobrotowych silników o zapłonie samoczynnym przewyższająca parametry klasy CE zarówno pod względem bardziej rygorystycznych wymagań odnośnie redukcji zużycia elementów silnika jak i ograniczenia zanieczyszczenia tłoków.

klasa nieaktualna

CE

Klasa olejów przeznaczonych dedykowana do wysokoobciążonych silników o zapłonie samoczynnym (turbodoładowamych i mechanicznie doładowanych, wolno- i szybkoobrotowych) spełniających wymagania niższych klas.

1983

klasa nieaktualna

CD-II

Klasa olejów przeznaczonych do silników dwusuwowych o zapłonie samoczynnym wymagających zwiększonej ochrony przed zużyciem i powstawaniem osadów. Oleje tej klasy spełniają jednocześnie wszytkie wymogi  dla CD.

klasa nieaktualna

CD

Klasa olejów przeznaczonych do wysokoobciążonych silników z zapłonem samoczynnym (wolnossących, turbodoładowamych i mechanicznie doładowanych), zawierających dodatki zapobiegające ścieraniu, odkładaniu osadów i występowaniu korozji przy wykorzystywaniu paliw o różnej jakości.

1955

klasa nieaktualna

CC

Klasa olejów przeznaczonych do lekko i  wysokoobciążonych silników o zapłonie samoczynym (wolnossących, turbodoładowamych i mechanicznie doładowanych) i niektórych wysokoobciążonych silników o zapłonie iskrowym, zawierających dodatki zapobiegające odkładaniu się osadów i zanieczyszczeń wysokotemperaturowych oraz występowaniu korozji.

1961

klasa nieaktualna

CB

Klasa olejów przeznaczonych do lekko i  średniooobciążonych silników o zapłonie samoczynym (bez doładowania), zasilanych paliwami o niższej jakości (z większą zawartością siarki), wymagających większego stopnia ochrony przed zużyciem i tworzeniem się osadów wysokotemperaturowych. Oleje tej klasy stosuje się czasami do lekkoobciązonych silników z zapłonem iskrowym.

1949

klasa nieaktualna

CA

Klasa olejów przeznaczonych do lekko i  średniooobciążonych silników o zapłonie samoczynym (bez doładowania) z lat 40 i 50 ubiegłego wieku, zasilanych paliwami o wysokiej jakości (z mniejszą zawartością siarki), wymagających mniejszego stopnia ochrony przed zużyciem i tworzeniem się osadów wysokotemperaturowych. Oleje tej klasy stosuje się czasami do lekkoobciązonych silników z zapłonem iskrowym. Nie powinny być stosowane w silnikach o ile nie zaleci tego wyraźnie producent.

klasa nieaktualna

Symbol klasy oleju wg ACEA

Opis

Uwagi

A1

Jakość standardowa. Klasa olejów energooszczędnych ze szczególnie niską wartością lepkości dla naprężeń ścinających (HTHS), tj. poniżej 3,5 mPa.s.

klasa aktualna

A2

Wysoka jakość standardowa. Klasa olejów konwencjonalnych i lekkiego biegu.  

klasa nieaktualna

A3

Wyższa jakość zachowania w stosunku do temperatury oraz oksydacji. Klasa olejów konwencjonalnych i lekkiego biegu  o wyższych wymaganiach niż klasa A2. Występują bardziej rygorystyczne parametry obejmujące: niższ straty po odparowaniu, wyższa czystość tłoka, wyższa odporność oleju na utlenianie.

klasa aktualna

A4

Klasa olejów zarezerwowana do użycia  w niektórych konstrukcjach przyszłych silników benzynowych wyposażonych w bezpośredni system wtrysku paliwa.

klasa aktualna

A5

Klasa olejów dających możliwości redukcji zużycia paliwa oraz umożliwiające wydłużenie rekomendowanych przez producentów przebiegów międzyobsługowych. Odpowiada klasie A3, jednakże z obniżoną lepkością dla naprężeń ścinających (HTHS) charakterystyczną dla klasy A1. W silniku pomiarowym w porównaniu do oleju referencyjnego 15W-40 musi zostać wykazana oszczędność zużycia paliwa na poziomie powyżej 2,5%.

klasa aktualna

Symbol klasy oleju wg ACEA

Opis

Uwagi

B1

Jakość standardowa. Klasa olejów energooszczędnych ze szczególnie niską wartością lepkości dla naprężeń ścinających (HTHS), tj. poniżej 3,5 mPa.s.

klasa aktualna

B2

Wysoka jakość standardowa. Klasa olejów konwencjonalnych i lekkiego biegu.  

klasa nieaktualna

B3

Kategoria olejów silnikowych konwencjonalnych i lekkiego biegu. Bardziej rygorystyczne niż w przypadku klasy B2 wartości w odniesieniu do ścierania krzywek, czystości tłoka i zachowania lepkości przy zanieczyszczeniu sadzą.

klasa aktualna

B4

Klasa olejów do silników wysokoprężnych z bezpośrednim wtryskiem paliwa (DI).

klasa aktualna

B5

Klasa olejów dających możliwości redukcji zużycia paliwa. Odpowiada klasie B4, jednakże z obniżoną lepkością dla naprężeń ścinających (HTHS) charakterystyczną dla klasy B1. W silniku pomiarowym w porównaniu do oleju referencyjnego 15W-40 musi zostać wykazana oszczędność zużycia paliwa na poziomie powyżej 2,5%.

klasa aktualna

Symbol klasy oleju wg ACEA

Opis

Uwagi

C1

Klasa stabilnych i utrzymujących swoje właściwości olejów, które są odpowiednie dla katalizatorów i filtrów cząstek stałych zainstalowanych w silnikach wysokoprężnych samochodów osobowych o wysokich charakterystykach pracy, silnikach wysokoprężnych lekkich samochodów ciężarowych, a także silnikach benzynowych wymagających olejów o niskiej zawartości siarki, fosforu i popiołów siarczanych (maksymalnie 0,5%)  i lepkości dla naprężeń ścinających (HTHS) minimum 2,9 mPa.s. Oleje tej klasy przedłużają żywotność flitra cząstek stałych i katalizatora. Należy jednak pamiętać, że oleje tej klasy mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników. Dlatego też należy sprawdzić wytyczne producenta związane z doborem odpowiedniej klasy oleju do konkretnego silnika.

klasa aktualna

C2

Klasa stabilnych i utrzymujących swoje właściwości olejów, które są odpowiednie dla katalizatorów i filtrów cząstek stałych zainstalowanych w silnikach wysokoprężnych samochodów osobowych o wysokich charakterystykach pracy, silnikach wysokoprężnych lekkich samochodów ciężarowych, a także silnikach benzynowych wymagających olejów o średniej zawartości siarki, fosforu i popiołów siarczanych (maksymalnie 0,8%), niskiego stopnia tarcia i lepkości dla naprężeń ścinających (HTHS) minimum 2,9 mPa.s. Oleje tej klasy przedłużają żywotność flitra cząstek stałych i katalizatora, oraz zapewniają korzyści wynikające ze zmniejszonego zużycia paliwa. Należy jednak pamiętać, że oleje tej klasy mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników. Dlatego też należy sprawdzić wytyczne producenta związane z doborem odpowiedniej klasy oleju do konkretnego silnika.

klasa aktualna

C3

Klasa stabilnych i utrzymujących swoje właściwości olejów, które są odpowiednie dla katalizatorów i filtrów cząstek stałych zainstalowanych w silnikach wysokoprężnych samochodów osobowych o wysokich charakterystykach pracy, silnikach wysokoprężnych lekkich samochodów ciężarowych, a także silnikach benzynowych wymagających olejów o średniej zawartości siarki, fosforu i popiołów siarczanych (maksymalnie 0,8%) i lepkości dla naprężeń ścinających (HTHS) minimum 3,5 mPa.s.  Oleje tej klasy przedłużają żywotność flitra cząstek stałych i katalizatora. Należy jednak pamiętać, że oleje tej klasy mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników. Dlatego też należy sprawdzić wytyczne producenta związane z doborem odpowiedniej klasy oleju do konkretnego silnika.

klasa aktualna

C4

Klasa stabilnych i utrzymujących swoje właściwości olejów, które są odpowiednie dla katalizatorów i filtrów cząstek stałych zainstalowanych w silnikach wysokoprężnych samochodów osobowych o wysokich charakterystykach pracy, silnikach wysokoprężnych lekkich samochodów ciężarowych, a także silnikach benzynowych wymagających olejów o niskiej zawartości siarki, fosforu i popiołów siarczanych (maksymalnie 0,5%)  i lepkości dla naprężeń ścinających (HTHS) minimum 3,5 mPa.s. Oleje tej klasy przedłużają żywotność flitra cząstek stałych i katalizatora. Należy jednak pamiętać, że oleje tej klasy mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników. Dlatego też należy sprawdzić wytyczne producenta związane z doborem odpowiedniej klasy oleju do konkretnego silnika.

klasa aktualna

Symbol klasy oleju wg ACEA

Opis

Uwagi

E1

klasa nieaktualna

E2

Klasa olejów do średnio- i wysokoobciążonych silników wysokoprężnych wolnossących lub turbodoładowanych ze standardowym okresem wymiany oleju.

klasa nieaktualna

E3

klasa nieaktualna

E4

Klasa stabilnych i utrzymujących swoje właściwości olejów, pozwalająca zapobiegać: gromadzeniu się osadów na tłokach, gromadzeniu się sadzy, przyśpieszonemu zużyciu elementów silnika. Oleje odpowiednie dla  silników wysokoprężnych eksploatowanych w trudnych warunkach i spełniających  normy emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V. Oleje tej klasy są odpowiednie dla silników bez filtrów cząstek stałych, wyposażonych w zawory EGR lub systemy redukcji tlenków azotu SCR. Należy jednak pamiętać, że oleje tej klasy mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników. Dlatego też należy sprawdzić wytyczne producenta związane z doborem odpowiedniej klasy oleju do konkretnego silnika.

klasa aktualna

E5

klasa nieaktualna

E6

Klasa stabilnych i utrzymujących swoje właściwości olejów, pozwalająca zapobiegać: gromadzeniu się osadów na tłokach, gromadzeniu się sadzy, przyśpieszonemu zużyciu elementów silnika. Oleje odpowiednie dla  silników wysokoprężnych eksploatowanych w trudnych warunkach i spełniających  normy emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V. Oleje tej klasy są odpowiednie dla silników wyposażonych w zawory EGR, posiadających lub nieposiadających filtry cząstek stałych lub wyposażonych w systemy redukcji tlenków azotu SCR. Oleje klasy E6 są szczególnie polecane dla silników wyposażonych w filtry cząstek stałych, które są zasilane paliwami o niskiej zawartości siarki. Należy jednak pamiętać, że oleje tej klasy mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników. Dlatego też należy sprawdzić wytyczne producenta związane z doborem odpowiedniej klasy oleju do konkretnego silnika.

klasa aktualna

E7

Klasa stabilnych i utrzymujących swoje właściwości olejów, pozwalająca zapobiegać gromadzeniu się osadów na tłokach i utrzymywać odpowiedni stan powierzchni gładzi cylindrów. Oleje tej klasy zapobiegają również gromadzeniu się sadzy oraz przyśpieszonemu zużyciu elementów silnika i są odpowiednie dla  wysokoobciążonych silników wysokoprężnych eksploatowanych w trudnych warunkach i spełniających  normy emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V. Oleje są odpowiednie dla silników bez filtrów cząstek stałych i dla większości silników wyposażonych w zawory EGR oraz większości silników posiadających systemy redukcji tlenków azotu SCR. Należy jednak pamiętać, że oleje tej klasy mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników. Dlatego też należy sprawdzić wytyczne producenta związane z doborem odpowiedniej klasy oleju do konkretnego silnika.  

klasa aktualna

E9

Klasa stabilnych i utrzymujących swoje właściwości olejów, pozwalająca zapobiegać gromadzeniu się osadów na tłokach i utrzymywać odpowiedni stan powierzchni gładzi cylindrów. Oleje tej klasy zapobiegają również gromadzeniu się sadzy oraz przyśpieszonemu zużyciu elementów silnika i są odpowiednie dla  wysokoobciążonych silników wysokoprężnych eksploatowanych w trudnych warunkach i spełniających  normy emisji spalin Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV i Euro V. Oleje są odpowiednie dla silników  posiadających lub nieposiadających filtry cząstek stałych, większości silników wyposażonych w zawory EGR oraz większości silników posiadających systemy redukcji tlenków azotu SCR. Oleje klasy E9 są szczególnie polecane dla silników wyposażonych w filtry cząstek stałych, które są zasilane paliwami o niskiej zawartości siarki. Należy jednak pamiętać, że oleje tej klasy mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników. Dlatego też należy sprawdzić wytyczne producenta związane z doborem odpowiedniej klasy oleju do konkretnego silnika.

klasa aktualna