Strona g??wna STRONA GŁÓWNA Kategorie porównania KATEGORIE Poradniki kupującego PORADNIK Kontakt KONTAKT Poleć stronę znajomym:
silniki spalinowe w samochodach osobowych

PORWNANIE SILNIKW SPALINOWYCH SPOTYKANYCH WE WSPӣCZESNYCH SAMOCHODACH OSOBOWYCH




Silniki zasilane benzyną

Tradycyjne wolnossące silniki benzynowe są lżejsze, tańsze w produkcji i eksploatacji od odpowiadających im jednostek wysokoprężnych. Ich praca jest przy tym cichsza a same silniki są lżejsze od odpowiadających im silnikw z zapłonem samoczynnym. Osiągi takich silnikw nie są zwykle zbyt imponujące, ale zazwyczaj są wystarczające nawet w przypadku jednostek o niższych pojemnościach skokowych. Trwałość i niezawodność takich silnikw używanych do napędu aut osobowych (mierzona średnim przebiegiem do pierwszego remontu silnika) stoi, w praktyce, na tym samym poziomie, co w przypadku nowoczesnych silnikw wysokoprężnych.

W ostatnich latach zarysowała się jednak wyraźna tendencja w budowie silnikw benzynowych, tzw. downsizing, polegająca na zmniejszeniu pojemności skokowej silnika przy rwnoczesnym zachowaniu czy nawet poprawie osiągw silnika, tj. większa moc i moment obrotowy oraz niższe spalanie. W tego typu silnikach można często spotkać układy bezpośredniego wtrysku benzyny, zaawansowane układy sterowania fazami rozrządu, mechaniczne i turbosprężarkowe układy doładowania silnika, czy skomplikowaną elektronikę sterującą pracą silnika. Praktyka warsztatowa pokazuje niestety, że wyraźna poprawa osiągw takich silnikw oznacza zwykle wyższą awaryjność, niższą trwałość, znacznie bardziej skomplikowaną budowę i droższą obsługę takich jednostek.

Najczęściej spotykane problemy w silnikach benzynowych dotyczą:

- przepustnicy,

- cewek zapłonowych,

- zespołu turbosprężarki.



Silniki zasilane olejem napędowym (diesel)

Legendarna niezawodność i trwałość silnikw wysokoprężnych, potrafiących przejechać bez remontu nawet jeden milion kilometrw, to już przeszłość. W zasadzie zdecydowana większość nowoczesnych silnikw wysokoprężnych spotykanych obecnie w samochodach osobowych posiada: wyrafinowane układy wtrysku paliwa pod wysokim ciśnieniem (nawet powyżej 200MPa), zaawansowane układy oczyszczania spalin, turbosprężarki, dwumasowe koła zamachowe oraz skomplikowaną elektronikę zarządzającą pracą silnika. Dzięki temu takie silniki posiadają znakomite osiągi oraz spełniają surowe normy emisji spalin, ale tym samym są dużo bardziej podatne na awarie, skomplikowane i droższe w obsłudze. Wspłczesne diesle są przy tym niezwykle wrażliwe na jakość paliwa (stosując olej napędowy o niskiej jakości można łatwo doprowadzić do uszkodzenia, np. wtryskiwaczy czy filtra cząstek stałych). Praktyka pokazuje, że problemy z silnikiem diesla lub jego osprzętem mogą się często pojawiać już po przejechaniu zaledwie kilkudziesięciu tysięcy kilometrw, np. częste przypadki uszkodzeń dwumasowych kł zamachowych czy turbosprężarek.



Najczęściej spotykane problemy w silnikach diesla dotyczą:

- układu wtryskowego,

- zespołu turbosprężarki,

- dwumasowego koła zamachowego,

- filtra cząstek stałych,

- układu recyrkulacji spalin.


Silniki zasilane LPG (skroplony gaz propan-butan)

Instalacja gazowa LPG ma za zadanie zapewnić zasilanie silnika spalinowego gazem płynnym propan-butan. Zasilanie silnika paliwem LPG jest traktowane jako przyjazne środowisku. Prawidłowe dostosowanie auta do zasilania LPG jest zwykle dosyć skomplikowane i na samym początku należy poprawnie ocenić możliwości eksploatacji auta na takim paliwie oraz określić stan techniczny silnika. Trzeba widzieć, że istnieje pokaźna grupa silnikw, ktre z powodw konstrukcyjnych w praktyce nie nadają się lub źle znoszą zasilanie LPG. Oczywiście instalację gazową da się teoretycznie założyć nawet i w takich silnikach, ale może to być zwyczajnie nieopłacalne, np. wskutek wyższej awaryjności, uciążliwej eksploatacji lub konieczności zastosowania drogich instalacji zasilania LPG.

Poza tym posiadanie instalacji LPG w aucie wiąże się z pewnym zmniejszeniem przestrzeni bagażowej (gdzieś trzeba przecież umieścić dodatkowy zbiornik gazu). Powszechnie zgłaszane są problemy z prawidłowym funkcjonowaniem niektrych elementw elektroniki auta, np. nieprawidłowe wskazania komputera pokładowego. Dość uciążliwa bywa rwnież konieczność prowadzenia dodatkowych przeglądw i wymiany filtrw instalacji gazowej. Dodatkowo trzeba się liczyć z częstszymi wymiami podstawowych elementw instalacji LPG, np. parownik, listwa wtryskiwaczy gazu, nawet po przejechaniu poniżej 50 tysięcy kilometrw.

Jeżeli pomimo tych wszystkich niedogodności nadal jesteśmy przekonani do montażu instalacji gazowej, wwczas pozostaje już tylko dobr odpowiedniej instalacji do naszego auta. W poniższej tabeli zestawiono tzw. generacje instalacji LPG spotykane na naszym rynku.

Generacja instalacji LPG

I

II

III

IV

V

Opis

instalacja podciśnieniowa z ręczną regulacją

instalacja podciśnieniowa z automatyczną regulacją

wtrysk ciągły gazu w fazie lotnej

sekwencyjny wtrysk gazu w fazie lotnej

sekwencyjny wtrysku gazu w fazie ciekłej do kolektora ssącego - LPfi

bezpośredni wtrysku gazu w fazie ciekłej do komory spalania - LPdi

Miejsce podawania paliwa

centralnie, w początkowej części układu dolotowego, przed przepustnicą

centralnie, w początkowej części układu dolotowego, przed przepustnicą

ciągły wtrysk fazy lotnej gazu do kolektora dolotowego, tj. do kanałw dolotowych poszczeglnych cylindrw w sąsiedztwie zaworw ssących

sekwencyjny wtrysk fazy lotnej gazu do kolektora dolotowego, tj. do kanałw dolotowych poszczeglnych cylindrw w sąsiedztwie zaworw ssących

sekwencyjny wtrysk fazy ciekłej gazu do kanałw dolotowych poszczeglnych cylindrw, w pobliżu zaworw.

sekwencyjny wtrysk fazy ciekłej gazu bezpośrednio do komory spalania z wykorzystaniem istniejących wtryskiwaczy benzynowych

Stan skupienia LPG podawanego do cylindra

gazowy

gazowy

gazowy

gazowy

ciekły

ciekły

Regulacja ilości podawanego gazu

reduktor oraz ręczny regulator przepływu gazu, ktrego ustawienie jest uśrednione dla całego zakresu prędkości obrotowych i obciążeń silnika

reduktor i elektronicznie sterowany (z użyciem silnika krokowego) regulator przepływu, wykorzystujący odczyty z czujnikw silnika (sonda lambda, czujnik prędkości obrotowej i położenia przepustnicy).

elektronicznie sterowany regulator przepływu wykorzystujący odczyty z czujnikw silnika (sonda lambda, czujnik prędkości obrotowej i położenia przepustnicy).

elektroniczna - na podstawie sygnałw sterujących wtryskiwaczami benzynowymi dobierany jest czas wtrysku gazu.

elektroniczna - na podstawie sygnałw sterujących wtryskiwaczami benzynowymi dobierany jest czas wtrysku gazu

elektroniczna - na podstawie sygnałw sterujących wtryskiwaczami benzynowymi dobierany jest czas wtrysku gazu

Zastosowanie

silniki o zapłonie iskrowym z zasilaniem gaźnikowym lub wtryskiem benzyny (jedno- lub wielopunktowym), bez sondy lambda i katalizatora

silniki o zapłonie iskrowym z wtryskiem benzyny (jedno- lub wielopunktowym), z sondą lambda i katalizatorem, po zastosowaniu emulatorw rwnież silniki z systemem EOBD (European On Board Diagnostic)

silniki o zapłonie iskrowym z wtryskiem benzyny (jedno- lub wielopunktowym), z sondą lambda i katalizatorem, po zastosowaniu emulatorw rwnież silniki z systemem EOBD (European On Board Diagnostic)

silniki o zapłonie iskrowym z wielopunktowym wtryskiem benzyny, z sondą lambda i katalizatorem, wyposażone w systemy EOBD (European On Board Diagnostic)

silniki o zapłonie iskrowym z wielopunktowym wtryskiem benzyny lub z wtryskiem bezpośrednim, z sondą lambda i katalizatorem, wyposażone w systemy EOBD (European On Board Diagnostic)

silniki o zapłonie iskrowym z wtryskiem bezpośrednim, z sondą lambda i katalizatorem, wyposażone w systemy EOBD (European On Board Diagnostic)

Zalety

prosta budowa, nieskomplikowany montaż, niski koszt zakupu

prosta budowa, nieskomplikowany montaż i związany z tym niski koszt zakupu

możliwość adaptacji na zasilanie gazowe silnikw wymagających stosunkowo precyzyjnego dawkowania (długie układy dolotowe z precyzyjnym przepływomierzem powietrza), w ktrych nie występują wtryskiwacze elektromagnetyczne (mechaniczny wtrysk benzyny).

bardzo precyzyjne dawkowanie paliwa

bardzo precyzyjne dawkowanie paliwa

bardzo precyzyjne dawkowanie paliwa, stosunkowo łatwy montaż

Wady

mało precyzyjna regulacja składu mieszanki

ograniczone właściwie tylko do samochodw starszego typu z katalizatorem i sondą lambda (niska precyzja regulacji składu mieszanki nie pozwala na stosowanie instalacji w najnowocześniejszych silnikach).

w niektrych przypadkach niewystarczająca precyzja dawkowania paliwa. Jest to ostatnia generacja instalacji gazowych pracująca rwnolegle z układem wtrysku benzyny, tzn. sterownik instalacji gazowej zbiera poszczeglne sygnały i sam reguluje skład mieszanki gazowo-powietrznej. Z tego względu wymaga stosowania dodatkowych emulatorw (wtryskiwaczy, EOBD jeśli silnik tego wymaga).

znaczny koszt zakupu

wysoki koszt zakupu oraz ograniczona liczba aplikacji ponieważ są to najczęściej systemy dedykowane do konkretnych modeli samochodw, w przypadku silnikw z wtryskiem bezpośrednim, oprcz gazu konieczne jest okresowe podawanie benzyny przez wtryskiwacze benzynowe w celu ich schłodzenia, przez co uzyskuje się mniejsze oszczędności niż w przypadku instalacji pracujących tylko na LPG

wysoki koszt zakupu oraz ograniczona liczba aplikacji ponieważ są to najczęściej systemy dedykowane do konkretnych modeli samochodw, w okresie zimowym mogą się pojawiać problemy z uruchomieniem silnika w aucie

Dodatkowe informacje

Najprostszy system zasilania LPG, ktry odznacza się małą precyzją i wysokim zużyciem autogazu Regulację składu mieszanki w tych układach zapewnia reduktor-parownik, ilość gazu jest regulowana poprzez ręczny regulator, aby zapewnić odpowiednie parametry silnika w pełnym zakresie obrotw i obciążeń. Sterowanie instalacją jest czysto mechaniczne, jedynie w silnikach z wtryskiem paliwa stosowane są przełączniki rodzaju zasilania z układem elektronicznym umożliwiającym przełączenie na gaz przy zadanej prędkości obrotowej (regulowanej potencjometrem).

Systemy tego typu są rozwinięciem I generacji. Można w nich nie tylko regulować skład mieszanki ale rwnież odcinać jej dopływ. Na podstawie sygnałw czujnika prędkości obrotowej oraz sondy lambda i czujnika położenia przepustnicy regulator przepływu gazu zapewnia optymalny skład mieszanki, niezbędny do prawidłowego działania katalizatora.

W systemach III generacji zapewniono znacznie lepszy rozkład mieszanki pomiędzy poszczeglne cylindry. Ilość paliwa dostarczanego do cylindrw jest sterowana elektronicznie, za pomocą regulatora, z wykorzystaniem sygnałw z czujnikw pojazdu (sondy lambda prędkości obrotowej i potencjometru przepustnicy), zapewniając optymalny skład mieszanki, niezbędny do prawidłowego działania katalizatora. Wyeliminowano rwnież mieszalnik i dzięki temu poprawiono osiągi silnika przy rwnoczesnym zmniejszeniu zużycia gazu. Zwiększono precyzję dawkowania paliwa i wyeliminowano zjawisko cofającego się płomienia.

Najbardziej precyzyjne systemy zasilania gazowego dostarczające LPG w fazie gazowej. Paliwo jest podawane do każdego kanału dolotowego kolektora oddzielnie, w pobliżu zaworw, przez wtryskiwacze elektromagnetyczne. Są one sterowane przez sterownik elektroniczny, ktry - wykorzystując jedynie sygnały sterujące wtryskiwaczami benzynowymi - dobiera czasy wtrysku dla układu gazowego oraz sygnał prędkości obrotowej. Systemy IV generacji nie wymagają pobierania dodatkowych sygnałw z czujnikw silnika. Elektroniczny sterownik gazowy przelicza i zamienia sygnały sterujące wtryskiwaczami benzynowym na sygnały odpowiednie do wysterowania wtryskiwaczy gazowych. Sterownik benzynowy nadal zarządza pracą silnika jak rwnież działają wszelkie systemy diagnostyczne. Nie jest konieczne stosowanie dodatkowych emulatorw.

W silnikach z wielopunktowym wtryskiem benzyny do kolektora ssącego pracują wyłącznie wtryskiwacze gazowe. Natomiast w silnikach z bezpośrednim wtryskiem benzyny, podczas jazdy pracują wtryskiwacze benzynowe (okresowy wtrysk benzyny w celu ich schłodzenia) jak i wtryskiwacze gazowe (wtryskiwacze robocze, ktre podają gaz do kolektora ssącego). Elektroniczny sterownik gazowy przelicza i zamienia sygnały sterujące wtryskiwaczami benzynowymi na sygnały odpowiednie do wysterowania wtryskiwaczy gazowych. Sterownik gazowy modyfikuje dawki obu paliw tak, aby uzupełniały się one przy założeniu minimalnego wtrysku benzyny. W praktyce oznacza to średnie proporcje 75proc. LPG i 25proc. benzyny. Sterownik benzynowy nadal zarządza pracą silnika jak rwnież działają wszelkie systemy diagnostyczne. Nie jest konieczne stosowanie dodatkowych emulatorw.

Dzięki wykorzystaniu do wtrysku LPG istniejących wtryskiwaczy benzynowych, w silniku podczas jazdy nie występuje konieczność okresowego podawania benzyny w celu chłodzenia wtryskiwaczy. Elektroniczny sterownik gazowy przelicza i modyfikuje sygnały sterujące wtryskiwaczami na potrzeby zasilania gazem LPG. Sterownik benzynowy nadal zarządza pracą silnika jak rwnież działają wszelkie systemy diagnostyczne. Nie jest konieczne stosowanie dodatkowych emulatorw.

Trzeba zaznaczyć, że instalacje LPG pierwszej, drugiej i trzeciej generacji są obecnie rzadko spotykane na rynku.

Warto rwnież wspomnieć, że spotyka się rwnież instalacje LPG służące do zasilania silnikw wysokoprężnych lecz ich zastosowanie w autach osobowych jest w naszych warunkach mocno ograniczone (przede wszystkim z uwagi na niewielkie oszczędności w kosztach paliwa - silnik przez cały czas spala rwnocześnie olej napędowy i LPG w stosunku około 75%ON i 25%LPG, ograniczenia konstrukcyjne samego silnika oraz zbyt wysoki koszt zakupu takiej instalacji).

Najczęściej spotykane problemy w silnikach zasilanych LPG dotyczą:

- układu wtryskowego gazu,

- głowicy silnika,

- przepustnicy,

- cewek, kabli i świec zapłonowych.

Silniki zasilane CNG (sprężony gaz ziemny)


Instalacja gazowa CNG ma za zadanie zapewnić zasilanie silnika spalinowego sprężonym gazem ziemnym. Jest to jeden z najbardziej przyjaznych środowisku rodzajw zasilania silnikw spalinowych. Najczęściej spotykane instalacje CNG w autach osobowych posiadają sekwencyjny wtrysk gazu w fazie lotnej i przez to są bardzo podobne do instalacji LPG czwartej generacji. Instalacje takie są jednak przystosowane do znacznie wyższego ciśnienia występującego w instalacjach CNG oraz innego stanu skupienia paliwa. Podstawowe rżnice tkwią w zastosowanych rozwiązaniach obejmujących część wysokociśnieniową pomiędzy zbiornikiem gazu a reduktorem ciśnienia. W instalacjach CNG gaz ziemny jest przez cały czas przechowywany i podawany do silnika w fazie lotnej (co prawda istnieją rwnież zbiorniki magazynujące ciekły gaz ziemny tzw. LNG, jednak wymaga to utrzymywania bardzo niskiej temperatury zbiornika, około -160stpC, i przez to taki rodzaj magazynowania gazu ziemnego jest w zasadzie niespotykany w przypadku aut osobowych). Stalowe zbiorniki CNG stosowane w autach osobowych mają zazwyczaj 3 krotnie wyższą masę niż odpowiadające im stalowe zbiorniki LPG. Wynika to przede z rżnicy ciśnień pod jakimi magazynowany jest gaz. W przypadku CNG ciśnienie magazynowanego gazu może wynosić nawet 20MPa, podczas gdy w przypadku zbiornikw LPG będzie to maksymalnie 2,5MPa. W celu obniżenia masy zbiornikw stosuje się zatem zbiorniki aluminiowo-kompozytowe. Zbiornik gazu CNG posiada zawr zespolony, pozwalający na bezpieczną i zgodną z przeznaczeniem eksploatację butli, w ktrego skład wchodzą:


- elektrozawr roboczy odcinający dopływ gazu do silnika w przypadku zatrzymania silnika,

- ręcznie sterowany zawr wypływu , ktry jest stosowany przy pracach serwisowych lub w sytuacjach awaryjnych,

- zawr zwrotny, ktry uniemożliwia wypływ gazu z butli w kierunku zaworu tankowania,

- zawr ogniowy, ktry zabezpiecza zbiornik na wypadek cofnięcia się płomienia,

- zawr nadmiernego wypływu umieszczony wewnątrz zbiornika, ktry redukuje wypływ gazu ze zbiornika w przypadku uszkodzenia części wysokociśnieniowej instalacji,

- zawr bezpieczeństwa, otwierający się przy ciśnieniu gazu od 30 MPa wzwyż,

- manometr i czujnik, pozwalający określić stan napełnienia zbiornikw instalacji CNG.

Pozostała część instalacji w części wysokociśnieniowej, tj. do reduktora ciśnienia wykonana jest ze stalowych rurek bezszwowych a nie, jak w przypadku instalacji LPG, z miedzi. Reduktor ciśnienia ma budowę dwu- lub trzystopniową i jest ogrzewany cieczą z układu chłodzenia silnika (ochrona przed zamarznięciem reduktora wskutek gwałtownego rozprężania gazu).

Reszta instalacji, włącznie ze sterownikiem gazowym, jest w zasadzie identyczna jak w przypadku LPG (często wtryskiwacze do CNG przechodzą ten sam proces homologacyjny). W przypadku gazu ziemnego jest jedynie wymagana nieco większa wydajność samych wtryskiwaczy (uzyskuje się to poprzez przez zastosowanie dysz o większej średnicy lub poprzez podniesienie ciśnienia ich zasilania) oraz inny algorytm określający czas otwarcia wtryskiwaczy gazu.

Zasilanie CNG nadaje się zarwno do silnikw benzynowych jak i diesla (rzadko w praktyce spotykane w samochodach osobowych - w tym wypadku CNG może być jednocześnie spalane z olejem napędowym w proporcjach do 85% CNG 15% ON). Samochodowe instalacje gazu ziemnego CNG w silnikach spalinowych spotyka się jako systemy jedno- lub dwupaliwowe.

Silnik z instalacją zasilania gazem CNG jest nieco mniej kłopotliwy w codziennej eksploatacji niż silnik z instalacją LPG, gdyż nie potrzebuje on tak częstych regulacji. Silniki zasilane CNG pracują ciszej od silnikw zasilanych benzyną i w trakcie ich pracy wydziela się mniej szkodliwych substancji niż przy spalaniu innych rodzajw paliw. Gaz CNG dostający się do cylindra nie wymywa przy tym filmu olejowego ze ścianek cylindra, co skutecznie wydłuża żywotność takiej jednostki napędowej. CNG jest rwnież znacznie bardziej bezpieczny niż benzyna czy LPG. Jest lżejszy od powietrza i w razie powstania nieszczelności szybko ulatnia się do atmosfery. Temperatura zapłonu CNG jest dwa razy wyższa od temperatury paliw płynnych.

Głwnymi niedogodnościami związanymi z użytkowaniem silnika zasilanego CNG jest przede wszystkim ciągle mocno ograniczony dostęp do stacji tankowania gazem, stosunkowo niski zasięg pojazdu zasilanego wyłącznie gazem ziemnym oraz niska podaż pojazdw fabrycznie przystosowanych do zasilania CNG oraz ich znacząco wyższa cena. Do tego dochodzi zwykle duża masa butli przeznaczonych do magazynowania gazu oraz ograniczenie związane z koniecznością wygospodarowania w aucie miejsca na zainstalowanie dodatkowych zbiornikw gazu. Z tego powodu lepiej jest kupić auto fabrycznie przystosowane do zasilania CNG aniżeli samodzielnie montować taką instalację. Z reguły auta z fabryczną instalacją mają w lepiej przemyślany sposb zabudowy zbiornikw gazu, przez co użytkownik może liczyć na mniejszy ich wpływ na ograniczenie powierzchni bagażowej w aucie. Poza tym auta z fabryczną instalacją CNG mają wzmocnione zawieszenie, ktre zwykle lepiej poradzi sobie z dodatkowymi kilogramami pochodzącymi od takiej instalacji.

Najczęściej spotykane problemy w silnikach zasilanych CNG dotyczą:

- układu wtryskowego gazu,

- przepustnicy,

- cewek zapłonowych.



Podsumowanie

W ramach podsumowania w temacie paliw najczęściej stosowanych w naszym kraju do zasilania silnikw spalinowych o małej pojemności postanowiliśmy się bliżej przyjrzeć kilku popularnym autom. Oprcz podstawowych informacji dotyczących silnika, osiągw, zużycia paliwa i ceny zakupu, zamieściliśmy rwnież informacje dotyczące prognozowanego okresu zwrotu wydatkw poniesionych na zakup auta z alternatywnym silnikiem w stosunku do silnika benzynowego. Staraliśmy się tak dobierać auta, aby auta wyposażone w silniki zasilane rżnymi paliwami charakteryzowały się tym samym poziomem wyposażenia oraz miały zbliżone osiągi pod względem maksymalnej mocy, przyśpieszenia i prędkości maksymalnej.



Porwnanie wybranych wersji silnikowych VW Caddy 5 miejsc - poziom wyposażenia Startline – przyjęto roczny przebieg 35 tysięcy kilometrw.

Wersja silnikowa

1.2 TSI 104KM

1.6 TDI CR DPF 102KM

1.6 BiFuel LPG 98KM (sekwencyjny wtrysk gazu w fazie lotnej)

2.0 EcoFuel CNG 109KM

(sekwencyjny wtrysk gazu w fazie lotnej)

Układ wtrysku/układ doładowania

wtrysk bezpośredni/ turbosprężarka

wtrysk bezpośredni Common Rail/ turbosprężarka

wielopunktowy wtrysk gazu/ brak doładowania

wielopunktowy wtrysk gazu/ brak doładowania

Rodzaj zasilania

benzyna bezołowiowa Pb95

olej napędowy

gaz propan-butan

gaz ziemny

Moc maksymalna [KM] przy obrotach [obr/min]

104/5000

102/4400

98/5600

109/5400

Maksymalny moment obrotowy [Nm] przy obrotach [obr/min]

175/1550-4100

250/1500-2500

144/3800

160/3500

Przyśpieszenie 0-100km/h w sekundach

12,4

12,9

13,9

13,8

Elastyczność 80-120 km/h na najwyższym biegu w sekundach

21

16,8

20,3

20

Prędkość maksymalna [km/h]

169

168

163

169

Średnie spalanie wg producenta dm3/100km (CNG w m3/100km)

6,8

5,7

10,4

7m3

Koszt 1dm3 paliwa (dla CNG=1m3)

Pb95=5,82PLN

ON=5,73PLN

LPG=2,72

3,36PLN

Orientacyjna cena brutto auta w wersji podstawowej

71300

77900

87100

95600

Okres po jakim się zwrci się koszt zakupu droższego auta wobec wersji 1.2 TSI 104KM (roczny przebieg 35 tys. km)

33 miesiące

48 miesięcy

53 miesiące


Porwnanie wybranych wersji silnikowych Opel Astra hatchback 5 drzwi - poziom wyposażenia Enjoy – przyjęto roczny przebieg 20 tysięcy kilometrw.

Wersja silnikowa

1.6 Twinport 115KM

1.4 Turbo 120KM

1.4 Turbo 140KM

1.7 CDTI DPF 110KM

1.7 CDTI DPF 130KM

1.4 Turbo 140KM LPGTEC

Układ wtrysku/układ doładowania

wielopunktowy wtrysk sekwencyjny benzyny/ brak doładowania

wielopunktowy wtrysk sekwencyjny benzyny / turbosprężarka

wielopunktowy wtrysk sekwencyjny benzyny/ turbosprężarka

wtrysk bezpośredni Common Rail/ turbosprężarka

wtrysk bezpośredni Common Rail/ turbosprężarka

wielopunktowy wtrysk sekwencyjny gazu/ turbosprężarka

Rodzaj paliwa

benzyna bezołowiowa Pb95

benzyna bezołowiowa Pb95

benzyna bezołowiowa Pb95

olej napędowy

olej napędowy

gaz propan-butan

Moc maksymalna [KM] przy obrotach [obr/min]

115/6000

120/4200-6000

140/4900-6000

110/3800

130/4000

140/4900-6000

Maksymalny moment obrotowy [Nm] przy obrotach [obr/min]

155/4000

200/1850-4200

200/1850-4900

260/1700-2550

300/2000-2500

200/1850-4900

Przyśpieszenie 0-100km/h w sekundach

11,7

11

10,4

12,3

10,6

10,8

Elastyczność 80-120 km/h na najwyższym biegu w sekundach

--

--

13,8

9,6

15,4

Prędkość maksymalna [km/h]

188

192

200

186

198

200

Średnie spalanie wg producenta dm3/100km (CNG w m3/100km)

6,4

5,9

5,9

4,6

4,6

8,1

Koszt 1 dm3 paliwa (dla CNG=1m3)

Pb95 =5,82PLN

Pb95 =5,82PLN

Pb95 =5,82PLN

ON= 5,73PLN

ON =5,73PLN

LPG =2,72

Przybliżona cena brutto auta w wersji podstawowej

67100

70100

72100

77500

79900

77100

Okres po jakim się zwrci się koszt zakupu droższego auta wobec wersji 1.6 Twinport 115KM (roczny przebieg 20 tys. km)

63 miesiące

104 miesiące

58 miesięcy

71 miesięcy

40 miesięcy

Okres po jakim się zwrci się koszt zakupu droższego auta wobec wersji 1.4 Turbo 140KM (roczny przebieg 20 tys. km)

36 miesięcy

51 miesięcy

23 miesiące


Porwnanie wybranych wersji silnikowych Fiat Doblo II – poziom wyposażenia Dynamic – przyjęto roczny przebieg 35 tysięcy kilometrw.

Wersja silnikowa

1.4 T-Jet 120KM

1.6 Multijet 16v DPF 105KM

1.4 T-Jet 120KM CNG

(sekwencyjny wtrysk gazu w fazie lotnej)

Układ wtrysku/układ doładowania

wielopunktowy wtrysk sekwencyjny benzyny/ turbosprężarka

wtrysk bezpośredni Common Rail/ turbosprężarka

wielopunktowy wtrysk gazu/ brak doładowania

Rodzaj zasilania

benzyna bezołowiowa Pb95

olej napędowy

gaz ziemny

Moc maksymalna [KM] przy obrotach [obr/min]

120/5000

105/4000

120/5000

Maksymalny moment obrotowy [Nm] przy obrotach [obr/min]

206/2000

290/1500

206/2000

Przyśpieszenie 0-100km/h w sekundach

12,4

13,8

12,3

Elastyczność 80-120 km/h na najwyższym biegu w sekundach

--

--

--

Prędkość maksymalna [km/h]

172

164

172

Średnie spalanie wg producenta dm3/100km (CNG w m3/100km)

7,2

5,2

7,5

Koszt 1 dm3 paliwa (dla CNG=1m3)

Pb95 =5,82PLN

ON =5,73PLN

CNG =3,36PLN

Przybliżona cena brutto auta w wersji podstawowej

63700

70500

80200

Okres po jakim się zwrci się koszt zakupu droższego auta wobec wersji 1.4 T-Jet 120KM (roczny przebieg 35 tys. km)

20 miesięcy

34 miesiące


Porwnanie wybranych wersji silnikowych Skoda Octavia II sedan - poziom wyposażenia Ambition – przyjęto roczny przebieg 20 tysięcy kilometrw.

Wersja silnikowa

1.6 MPI 102KM

1.2 TSI 105KM

1.6 TDI CR DPF 105KM

1.6 TWIN POWER LPG 98KM (sekwencyjny wtrysk gazu w fazie lotnej)

Układ wtrysku/układ doładowania

wielopunktowy wtrysk sekwencyjny benzyny/brak doładowania

wtrysk bezpośredni/turbosprężarka

wtrysk bezpośredni Common Rail/turbosprężarka

wielopunktowy wtrysk gazu/brak doładowania

Rodzaj zasilania

benzyna bezołowiowa Pb95

olej napędowy

olej napędowy

gaz propan-butan

Moc maksymalna [KM] przy obrotach [obr/min]

102/5600

105/5000

105/4400

98/5600

Maksymalny moment obrotowy [Nm] przy obrotach [obr/min]

148/3800

175/1550-4100

250/1500-2500

144/3800

Przyśpieszenie 0-100km/h w sekundach

12,3

10,8

11,3

13

Elastyczność 80-120 km/h na najwyższym biegu w sekundach

--

--

--

--

Prędkość maksymalna [km/h]

190

192

191

186

Średnie spalanie wg producenta dm3/100km (CNG w m3/100km)

7,1

5,7

4,5

9,2

Koszt 1 dm3 paliwa (dla CNG=1m3)

Pb95 =5,82PLN

Pb95 =5,82PLN

ON =5,73PLN

LPG =2,72

Przybliżona cena brutto auta w wersji podstawowej

68000

69100

81000

72900

Okres po jakim się zwrci się koszt zakupu droższego auta wobec wersji 1.6 MPI 102KM (roczny przebieg 20 tys. km)

9 miesięcy

51 miesiecy

18 miesięcy

Okres po jakim się zwrci się koszt zakupu droższego auta wobec wersji 1.2 TSI 105KM (roczny przebieg 20 tys. km)

97 miesiecy

29 miesięcy


Porwnanie wybranych wersji silnikowych Ford Focus III hatchback 5 drzwi - poziom wyposażenia Ambiente – przyjęto roczny przebieg 20 tysięcy kilometrw.

Wersja silnikowa

1.6 Duratec 105KM

1.0 EcoBoost 100KM

1.6 TDCi DPF 95KM

Układ wtrysku/układ doładowania

wielopunktowy wtrysk sekwencyjny benzyny/ brak doładowania

wtrysk bezpośredni / turbosprężarka

wtrysk bezpośredni Common Rail/ turbosprężarka

Rodzaj zasilania

benzyna bezołowiowa Pb95

benzyna bezołowiowa Pb95

olej napędowy

Moc maksymalna [KM] przy obrotach [obr/min]

105/--

100/--

95/--

Maksymalny moment obrotowy [Nm] przy obrotach [obr/min]

150/--

170/--

230/--

Przyśpieszenie 0-100km/h w sekundach

12,3

12,5

12,5

Elastyczność 80-120 km/h na najwyższym biegu w sekundach

--

--

--

Prędkość maksymalna [km/h]

187

185

180

Średnie spalanie wg producenta dm3/100km (CNG w m3/100km)

5,9

4,8

4,5

Koszt 1 dm3 paliwa (dla CNG=1m3)

Pb95 =5,82PLN

Pb95 =5,82PLN

ON =5,73PLN

Przybliżona cena brutto auta w wersji podstawowej

66200

67100

69700

Okres po jakim się zwrci się koszt zakupu droższego auta wobec wersji 1.6 Duratec 105KM (roczny przebieg 20 tys. km)

9 miesięcy

19 miesięcy

Okres po jakim się zwrci się koszt zakupu droższego auta wobec wersji 1.0 EcoBoost 100KM (roczny przebieg 20 tys. km)

72 miesiące



Analizując powyższe informacje pod kątem maksymalnego ograniczenia wydatkw na paliwo (przy obecnej sytuacji na rynku paliw, tj. sierpień 2012) można dojść do następujących wnioskw:

1. W przypadku samochodw osobowych umieszczonych w powyższych tabelach, przy rocznych przebiegach rzędu 20-30 tysięcy kilometrw i bieżących cenach paliw, optymalnym wyborem wydają się być obecnie doładowane silniki benzynowe o małej pojemności skokowej.

2. Co najmniej tak samo atrakcyjne mogą być silniki zasilane LPG. Trzeba jednak zaznaczyć, że osiągane oszczędności w wydatkach na paliwo są mocno związane ze sposobem wykorzystywania auta napędzanego gazem propan-butan. Podawany w tabeli okres zwrotu kosztw związanych z zakupem fabrycznej instalacji LPG może zostać faktycznie osiągnięty jedynie w przypadku systematycznego pokonywania długich tras pozwalających w pełni wykorzystać zalety posiadania w aucie instalacji gazowej. W przeciwnym wypadku, gdy auto na zimnym silniku pokonuje np. w ruchu miejskim krtkie dystanse - jednorazowo rzędu 5-10 kilometrw, faktyczne oszczędności w wydatkach na paliwo mogą długo nie rwnoważyć nam kosztw zakupu takiej instalacji.

3. Aktualna polityka cenowa producentw aut będzie prawdopodobnie skutkowała stopniowym ograniczaniem popytu na nowe auta wyposażone w benzynowe silniki wolnossące o mniejszej pojemności, gdyż zakup nieco droższego auta wyposażonego w nowoczesny, doładowany silnik benzynowy o podobnych osiągach i znacząco niższym zużyciu paliwa (rzędu 10-30 procent) zwraca się zwykle już po niecałym roku użytkowania (przy przebiegu na poziomie 15 tysięcy kilometrw rocznie lub więcej). Nieskomplikowane, wolnossące silniki benzynowe mogą być za to nadal atrakcyjną ofertą w przypadku aut zasilanych LPG, gdyż pki co instalacje gazowe piątej generacji stosowane w najnowszych silnikach benzynowych z wtryskiem bezpośrednim i doładowaniem są kosztowne w zakupie oraz posiadają pewne wady, tj. konieczność okresowego wtrysku benzyny w celu schłodzenia wtryskiwaczy (instalacje typu LPfi) czy problemy z uruchomieniem silnika przy użyciu wyłącznie LPG (instalacje typu LPdi).

4. Obecnie bezcelowy wydaje się zakup nowego auta osobowego z silnikiem diesla, o ile będzie ono przejeżdżało rocznie poniżej 30 tysięcy kilometrw. Potencjalne oszczędności w wydatkach na paliwo zwykle nie zrekompensują nam, w okresie następnych 3-5 lat, zwykle dużo wyższej ceny zakupu auta z takim silnikiem. Poza tym trzeba wziąć pod uwagę dość realną możliwość przeprowadzenia kosztownych napraw elementw silnika wysokoprężnego, np. turbosprężarka, koło dwumasowe lub elementy układu wtrysku paliwa, ktre potrafią „zastrajkować” przy przebiegu grubo poniżej 100 tysięcy kilometrw.

5. Silniki zasilane fabrycznymi instalacjami CNG posiadają z pewnością szereg zalet. Jednak w połączeniu z wysoką ceną zakupu auta wyposażonego w taką instalację oraz niską dostępnością punktw tankowania CNG czynią celowym zakup auta z takim silnikiem tylko w przypadku osiągania przez auto wysokich rocznych przebiegw na obszarze, na ktrym jest dostępny odpowiedni punkt tankowania samochodw sprężonym gazem ziemnym.



UWAGA - Dane publikowane w serwisie www.gnomon.pl służą wyłącznie celom informacyjnym. Pomimo że dokładamy wszelkiej staranności aby zamieszczane informacje odpowiadały stanowi faktycznemu, nie ponosimy jednak odpowiedzialności za aktualność i dokładność udostępnianych danych oraz ich przydatność dla podejmowanych decyzji/działań przez użytkownikw naszego serwisu.

      powrt