Strona główna STRONA GŁÓWNA Kategorie porównania KATEGORIE Poradniki kupującego PORADNIK Kontakt KONTAKT Poleć stronę znajomym:









Charakterystyka skrzyni biegów stosowanych w samochodach osobowych

Z uwagi na cechy konstrukcyjne oraz funkcjonalne skrzynie biegów zostały podzielone na następujące grupy:

A. Skrzynie manualnezmiana przełożenia wymaga każdorazowej interwencji kierowcy, tj. wciśnięcie sprzęgła i zmiany biegu przy użyciu dźwigni. Samochód wyposażony w manualną skrzynię biegów posiada dodatkowy pedał sprzęgła.

B. Skrzynie zautomatyzowane, zwane również sekwencyjnymi – konstrukcyjnie powiązane są ze skrzyniami manualnymi, ale umożliwiające sekwencyjne załączanie biegów, przy użyciu dźwigni lub przycisków przy kierownicy, bez konieczności oddzielnego załączania sprzęgła przez kierowcę. Zwykle skrzynie półautomatyczne umożliwiają również jazdę w trybach całkowicie automatycznych. Samochód wyposażony w półautomatyczną skrzynię biegów nie posiada pedału sprzęgła. W tej grupie można wyróżnić dwa podstawowe rodzaje skrzyni:

  • jednosprzęgłowe skrzynie zautomatyzowane,

  • dwusprzęgłowe skrzynie zautomatyzowane (DSG).

C. Skrzynie automatyczneskrzynie zbudowane przede wszystkim z myślą o pełni automatycznej zmianie przełożeń. Często spotyka się jednak konstrukcje posiadające, oprócz automatycznych programów zmiany przełożeń, tryb umożliwiający kierowcy sekwencyjną zmianę przełożeń przy użyciu dźwigni lub przycisków przy kierownicy. Samochód wyposażony w automatyczną skrzynię biegów nie posiada pedału sprzęgła. W tej grupie przekładni występują dwa podstawowe rodzaje skrzyni:

  • klasyczne skrzynie hydromechaniczne,

  • skrzynie bezstopniowe (CVT).

W dalszej części artykułu zostanie omówiona każda z wyżej wymienionych skrzyń biegów.



A. Skrzynie manualne

Manualna skrzynia biegów, inaczej zwana ręczną lub mechaniczną, jest to skrzynia biegów powszechnie stosowana w samochodach. Tego rodzaju skrzynia cechuje się niskimi stratami momentu obrotowego. i mocy. Skrzynia manualna posiada zestaw kół zębatych, zazębionych ze sobą na stałe, oraz synchronizatory. Kierowca przesuwając drążek zmiany biegów do odpowiedniej pozycji powoduje powoduje uruchomienie odpowiedniego synchronizatora. Zmiana przełożenia odbywa się w momencie, gdy prędkość obrotowa głównego wałka skrzyni zrówna się, z pomocą swego rodzaju sprzęgła stożkowego synchronizatora, z prędkością koło zębatego danego biegu i dojdzie do zaryglowania zębów synchronizatora we wieńcu koła zębatego. Zmiana przełożenia musi się odbywać przy odłączonym napędzie. Dlatego skrzynia manualna wyposażona jest w dodatkowe sprzęgło obsługiwane za pomocą pedału. Głównym zadaniem sprzęgła jest przenoszenie napędu z silnika do skrzyni biegów. Sprzęgło odpowiada również za tłumienie przeciążeń przenoszonych z silnika do skrzyni biegów, spowodowanych np. nieprawidłowym sterowaniem pedałem sprzęgła. Amortyzacja odbywa się dzięki poślizgowi, który powstaje pomiędzy kołem zamachowym silnika i tarczą sprzęgłową oraz za pośrednictwem sprężyn amortyzujących umieszczonych w tarczy sprzęgła.

Trwałość przekładni manualnych jest wysoka przy założeniu jej poprawnej eksploatacji. Prawidłowo eksploatowana skrzynia jest w stanie poprawnie pracować w całym okresie użytkowania pojazdu. Zazwyczaj skrzynia tego typu wykazuje dużą odporność na przeciążenia, jakkolwiek nieprawidłowa technika jazdy może szybko doprowadzić do jej przedwczesnego zużycia skrzyni i konieczności przeprowadzenia naprawy. Kupno używanego samochodu wyposażonego w manualną skrzynię biegów wydaje się być najmniej ryzykowne, gdyż większość jej ewentualnych niedomagań można w zasadzie samodzielnie sprawdzić w trakcie jazdy testowej i oglądając spód samochodu. Po uruchomieniu silnika należy sprawdzić, czy po wciśnięciu pedału sprzęgła nie zaczyna być słyszalny głośmy szum. Występowanie szumu może oznaczać zużycie łożyska oporowego. Z kolei objawem nadmiernego zużycia tarczy sprzęgłowej jest wyraźne i powtarzające się szarpanie w momencie ruszania lub ślizganie się sprzęgła. Ślizganie sprzęgła można rozpoznać po podwyższonych obrotach silnika względem prędkości z jaką się poruszamy na poszczególnych biegach. Jeżeli pedał sprzęgła rozłącza tarczę sprzęgłową na samym końcu tuż przy podłodze lub nie rozłącza jej do końca w ogóle, oznacza to zwykle zużycie dźwigienek sprężyny talerzowej w docisku. Po sprawdzeniu sprzęgła należy skontrolować poprawność włączania poszczególnych biegów, zarówno na postoju jak i w trakcie jazdy. Biegi powinny „wchodzić” bez zacięć i pewnie. Ze skrzyni nie powinny dochodzić żadne zgrzyty oraz nie powinniśmy odczuwać żadnych szarpnięć. Warto również zajrzeć pod spód pojazdu i upewnić się, że nie ma żadnych wycieków oleju ze skrzyni biegów oraz sprzęgła.

Manualna skrzynia biegów cechuje się względnie prostą budową, co z kolei przekłada się na najniższy koszt zakupu spośród wszystkich rodzajów skrzyni biegów. W większości obecnie produkowanych aut skrzynie manualne wymagają zazwyczaj okresowej kontroli poziomu oleju i ewentualnego jego uzupełnienia. Zazwyczaj nie trzeba wymieniać oleju podczas całego okresu eksploatacji pojazdu. Brak podzespołów elektronicznych oraz skomplikowanych układów sterowania najczęściej przekłada się na niską awaryjność skrzyni , oczywiście przy założeniu jej prawidłowej eksploatacji. Kiedy mimo wszystko dojdzie do awarii skrzyni biegów, koszt jej naprawy będzie zazwyczaj nieporównywalnie niższy niż ma to miejsce w przypadku aut ze skrzyniami automatycznymi. Co ważne, większość warsztatów bez problemu naprawi nam taką skrzynię. Dla niektórych kierowców zasadniczą wadą tego skrzyni jest konieczność wciskania pedału sprzęgła i samodzielnej zmiany biegów, dla innych jest to z kolei zaleta. Faktem jest, że skrzynia manualna jest oceniana przez wiele osób jako najmniej komfortowa. Wydaje się jednak, że kwestia komfortu w tym wypadku zależy przede wszystkim od umiejętności samego kierowcy. Skrzynie manualne są powszechnie stosowane w większości segmentów aut. Wyjątkiem są segmenty aut klasy wyższej i auta luksusowe, gdzie w zasadzie takie skrzynie oferuje się w ograniczonym zakresie lub wyłącznie na zamówienie.



B. Skrzynie zautomatyzowane

Zautomatyzowana skrzynia biegów (zwaną również sekwencyjną lub półautomatyczną) to w zasadzie klasyczna przekładnia mechaniczna, w której zmiana biegów jest realizowana za pomocą siłowników elektro-hydraulicznych a nie ręcznie poruszanej dźwigni. Biegi mogą być zmieniane w trybie sekwencyjnym przy pomocy dźwigni. Wszystkie położenia dźwigni znajdują się w jednej płaszczyźnie. Skrzynię na niższe biegi przełącza się ruchem dźwigni w dół, a na wyższe – przesuwając ją w górę. W wielu pojazdach ze skrzynią zautomatyzowaną zamiast dźwigni stosowane są przyciski na kierownicy, które wykonują te same zadania. Przesunięcie dźwigni lub wciśnięcie przycisku, powoduje jednoczesne uruchomienie siłowników sterujących pracą sprzęgła, przez co pedał sprzęgła stał się niepotrzebny. Zbędne jest również używanie pedału przyspieszenia, jego funkcje realizowane są automatycznie. Zaawansowane skrzynie zautomatyzowane umożliwiają również w pełni automatyczną zmianę przełożeń. W tych skrzyniach kierowca może wybierać pomiędzy samodzielną zmianą biegów lub może się to odbywać pod kontrolą komputera i czujników sterujących pracą przekładni.

Trwałość zautomatyzowanych skrzyni biegów jest najczęściej niższa niż skrzyni manualnych, jednak często zależy to przede wszystkim od warunków jej eksploatacji. Zwykle awarie dotyczą układu automatycznego sterowania sprzęgłem i zmiany przełożeń oraz podzespołów elektronicznych. Jedyną pociechą jest zazwyczaj niższa cena naprawy niż ma to miejsce w przypadku pozostałych skrzyni automatycznych. Kupując używany samochód wyposażony w w zautomatyzowaną skrzynię biegów warto przede wszystkim dokładnie poznać jego historię. Warto dokładnie skontrolować zespół napędowy w wyspecjalizowanym warsztacie zajmującym się skrzyniami automatycznymi. Przede wszystkim trzeba sprawdzić cykliczność wymian oleju w skrzyni-sprzęgle oraz występowanie innych problemów w trakcie eksploatacji pojazdu. Warto wjechać na kanał i sprawdzić, czy nie są widoczne żadne wycieki ze skrzyni lub sprzęgła. Należy sprawdzić w trakcie jazdy czy biegi w całym zakresie prędkości wchodzą płynnie, bez zacięć i zgrzytów. Warto upewnić się, że w trybach automatycznych redukcja biegów następuje bez problemów, oraz, że działają przyciski sterowania skrzynią przy kierownicy jak również wszystkie programy jazdy automatycznej. O ile istnieje taka możliwość warto jest również przejechać się z poprzednim właścicielem auta, aby sprawdzić jak traktuje on skrzynię.

Przekładnia zautomatyzowana powinna zachowywać się jak klasyczna skrzynia automatyczna, zachowując przy tym zalety skrzyni manualnej. Kosztuje mniej niż tradycyjna skrzynia automatyczna i cechuje się mniejszymi stratami mocy. Jednak w praktyce sposób działanie przekładni w dużej części aut pozostawia wiele do życzenia. Dotyczy to zwłaszcza przypadków prowadzenia dynamicznej jazdy. Dynamika auta wyposażonego w ten rodzaj skrzyni często potrafi rozczarować w porównaniu ze skrzynią manualną. Jest to zwykle spowodowane długim czasem przełączania poszczególnych biegów. Oferowany przez przekładnię zautomatyzowaną komfort jazdy w trybie automatycznym jest zazwyczaj najniższy spośród wszystkich dostępnych na rynku skrzyni automatycznych. Zastosowanie przekładni zautomatyzowanej umożliwia zwykle osiągnięcie zużycia paliwa zbliżonego do auta wyposażonego w manualną skrzynią biegów. Skrzynie zautomatyzowane można spotkać najczęściej w autach miejskich i małych.



Dwusprzęgłowa skrzynia zautomatyzowana, z ang. Direct Shift Gear (DSG), to właściwie dwie skrzynie mechaniczne zamknięte w jednej obudowie. Każda z nich posiada swoje własne, niezależne sprzęgło. Jedna skrzynia obsługuje biegi nieparzyste i zwykle bieg wsteczny, druga zaś obsługuje biegi parzyste. Sprzęgła są z kolei zamontowane współosiowo, w układzie jedno w drugim. Taki układ sprzęgieł wymaga zastosowania dwóch niezależnych wałków sprzęgłowych wewnątrz skrzyni zabudowanych w analogicznym układzie, tj. jeden w drugim. Stosuje się cierne sprzęgła wielopłytkowe, suche lub mokre. Tak wykonana przekładnia pozwala na wstępny wybór biegów, tzw. preselekcję. W momencie, kiedy załączony jest jeden bieg, kolejny jest już wybrany i tylko oczekuje na włączenie. Zmiana biegów odbywa w bardzo krótkim czasie, trwającym zaledwie kilka milisekund. Odłącza się wówczas jedno i załącza drugie sprzęgło. Oznacza to w praktyce brak przerwy w przekazywaniu momentu obrotowego. Przeniesienie napędu jest przekazywane między sprzęgła dzięki serwomechanizmom sterującym automatycznie zmianą przełożeń poprzez podwójne łożysko oporowe (przemieszczane mechaniczne lub hydraulicznie). Płynne zmiany biegów pozwalają na automatyczny tryb pracy o komforcie zbliżonym do spotykanego w klasycznym automacie. Tego nie potrafiła dotąd zapewnić żadna inna skrzynia zautomatyzowana. Z kolei wysoka sprawność dwusprzęgłowej przekładni zautomatyzowanej pozwala zauważalnie zmniejszyć zużycie paliwa z wykorzystaniem trybu automatycznego, gdyż podczas pracy takiej przekładni nie występują straty spotykane w klasycznym automacie ze sprzęgłem hydrokinetycznym (poślizg sprzęgła w przekładni dwusprzęgłowej przekładni zautomatyzowanej jest zredukowany do minimum). Skrzynia dwusprzęgłowa do efektywnej pracy wymaga dostarczenia precyzyjnych danych ze strony silnika,tj. informacji o aktualnej prędkości obrotowej, obciążenia (np. masy zasysanego powietrza), czy też kąta otwarcia przepustnicy. Sterowanie skrzynią odbywa się podobnie jak ma to miejsce w przypadku innych nowoczesnych automatów, tj. jazda na możliwie najwyższym biegu w celu uzyskania minimalnego zużycia paliwa. W razie konieczności sterownik potrafi się z reguły szybko dopasować do aktualnej sytuacji, np. pomijając poszczególne biegi. Automatyczne programy posiadają również funkcje rozpoznania stylu jazdy kierowcy (sterownik skrzyni analizuje na przykład częstość używania kick-down'u) oraz bieżącej sytuacji na drodze, np. śliska nawierzchnia, czy jazda górska.

Trwałość poprawnie eksploatowanej dwusprzęgłowej skrzyni zautomatyzowanej jest wysoka – awarie się zdarzają, ale są stosunkowo rzadkie i dotyczą przede wszystkim podzespołów elektronicznych. Niestety, z uwagi na bardziej skomplikowaną budowę, koszty naprawy skrzyni dwusprzęgłowych są dużo wyższe niż ma to miejsce w przypadku skrzyni manualnych. Należy również wspomnieć o innej sprawie, tj. trwałości samego silnika współpracującego ze zautomatyzowaną przekładnią dwusprzęgłową. Nie spodziewajmy się, że silnik będzie równie trwały jak ma to miejsce w przypadku klasycznych skrzyni automatycznych ze sprzęgłem hydrokinetycznym, które praktycznie eliminują ryzyko przeciążenia silnika.

Kupując używany samochód wyposażony w dwusprzęgłową skrzynię zautomatyzowaną warto dokładnie poznać jego historię. Przed zakupem warto dokładnie skontrolować zespół napędowy w wyspecjalizowanym warsztacie zajmującym się skrzyniami automatycznymi. Kontrolujemy stan techniczny elementów elektrycznych i mechanicznych, przecieki oleju z korpusu skrzyni, poziom oleju, pracę dźwigni zmiany biegów, płynność i szybkość zmiany biegów w pełnym zakresie prędkości jazdy samochodu, występowanie szarpnięć. Należy upewnić się, że przełączanie biegów w trybie sekwencyjnym i automatycznym następuje bez problemów oraz że działają przyciski sterowania skrzynią przy kierownicy jak również wszystkie programy jazdy automatycznej. O ile istnieje taka możliwość warto jest również przejechać się z poprzednim właścicielem auta, aby sprawdzić jak użytkuje on skrzynię.

Dwusprzęgłowa skrzynia zautomatyzowana zapewnia uzyskanie lepszej dynamiki,tj. najbardziej żywiołowej reakcji na dodanie gazu i niższego zużycie paliwa w porównaniu z klasycznymi skrzyniami automatycznymi, a nawet w odniesieniu do skrzyni manualnych. Ma to szczególne znaczenie w przypadku aut wyposażonych w słabsze jednostki napędowe. Skrzynia taka pozwoli wykorzystać w 100% procentach możliwości tkwiące w silniku, zarówno w odniesieniu do dynamiki jak i redukcji zużycia paliwa. Kultura pracy skrzyni DSG jest również znacząco wyższa niż w przypadku innych skrzyni zautomatyzowanych. W przypadku aut z wyższych segmentów, w których liczy się przede wszystkim komfort, skrzynie DSG są rzadziej stosowane. Z racji swojej budowy (sztywne-mechaniczne połączenie silnika z kołami, podobnie jak w skrzyni manualnej) nie są one w stanie zapewnić komfortu jazdy na poziome klasycznych automatów, czy też automatów z przekładnią bezstopniową. Jest to szczególnie widoczne w przypadku ruszania i jazdy z minimalnymi prędkościami, np. w korku. Dwusprzęgłowe skrzynie zautomatyzowane są najczęściej spotykane w autach kompaktowych i autach klasy średniej. Ostatnio skrzynie tego rodzaju zaczynają być również stosowane w autach małych.



C. Skrzynie automatyczne

Hydromechaniczna (klasyczna) skrzynia automatyczna posiada przekładnie hydrokinetyczną (w postaci konwertera momentu obrotowego, sprzęgła hydrokinetycznego lub rotacyjnej pompy hydraulicznej) zamiast klasycznego sprzęgła spotykanego w skrzyniach manualnych. Moment obrotowy przenoszony jest dzięki temu za pomocą oleju, w efekcie czego skrzynie automatyczne tego typu cechuje wysoki komfort i miękkość działania nieosiągalne dla manualnych skrzyni biegów. Jest to jednak okupione powstawaniem strat hydraulicznych związanych z mieszaniem i sprężaniem oleju, a w efekcie wyższym zużyciem paliwa. W celu ograniczenia tych strat stosuje się układy dodatkowego sprzęgła mechanicznego, które przy stabilnej jeździe szosowej, sprzęgają przekładnię hydrokinetyczną czysto mechanicznie, co znacznie poprawia ekonomię przy jeździe autostradowej. Różne przełożenia w stopniowej przekładni automatycznej, uzyskiwane są poprzez blokowanie zestawów układów planetarnych przekładni zębatych (obudów kół słonecznych lub koszy kół satelitarnych), współpracujących ze sprzęgłami jednokierunkowymi, przez mechanizmy takie jak sprzęgła tarczowe, hamulce taśmowe albo inne elementy cierne, które napędzane są siłownikami hydraulicznymi. Zazwyczaj układy przekładni planetarnych i sprzęgieł pracują w kąpieli olejowej, spełniającej funkcję czynnika roboczego w sprzęgle hydraulicznym, oleju hydraulicznego dla siłowników oraz zaworów, smarowania układów mechanicznych oraz chłodzenia mechanizmów skrzyni. Układy sterowania dla automatycznych skrzyni hydraulicznych i elektro-hydraulicznych składają się zazwyczaj z jednej lub kilku płyt rozdzielczych połączonych przewodami, oraz elementów wbudowanych w obudowę skrzyni. Do tych elementów mocowanych jest nawet kilkadziesiąt zaworów i elektrozaworów, sterujących pracą skrzyni. W starszych generacjach skrzyni automatycznych zawory były sterowane wyłącznie mechanicznie i hydraulicznie. Obecnie sterowanie elektrozaworów odbywa się zazwyczaj z wykorzystaniem układów elektronicznych, tj. czujników i centralnej jednostki sterującej. Sterowanie skrzynią odbywa się w taki sposób, aby jazda odbywała się na możliwie najwyższym biegu, w celu uzyskania minimalnego zużycia paliwa. W razie konieczności sterownik potrafi się jednak szybko dostosować do aktualnej sytuacji. Dzięki zastosowaniu elektroniki automatyczne programy posiadają funkcje rozpoznania stylu jazdy kierowcy (sterownik skrzyni analizuje na przykład częstość używania kick-down'u) oraz bieżącej sytuacji na drodze, np. śliska nawierzchnia, czy jazda górska. W wielu hydromechanicznych skrzyniach mechanicznych kierowca oprócz możliwości jazdy w trybie automatycznym, ma również do dyspozycji tryb manualny. W trybie tym zmiana biegów następuje sekwencyjnie, czyli kolejno bez możliwości omijania poszczególnych biegów.

Trwałość poprawnie eksploatowanych hydromechanicznych skrzyni automatycznych, dzięki zastosowanym technologiom i materiałom użytym do ich wykonania, może być wysoka. Przy prawidłowej eksploatacji naprawy mechaniczne są sporadyczne, a obsługa ogranicza się do kontroli poziomu i wymiany oleju. Dodatkowo dzięki zastosowaniu przekładni hydrokinetycznej, praktycznie eliminuje się ryzyko przeciążenia silnika, co skutkuje znaczącym wydłużeniem się jego przebiegów międzynaprawczych. Hydromechaniczne skrzynie automatyczne dają się oczywiście naprawić, choć jest to zazwyczaj kosztowne a często może być wręcz nieopłacalne, gdyż koszt naprawy może być porównywalny a nawet wyższy niż wartość samego pojazdu. O ile kupno nowego samochodu wyposażonego w hydromechaniczną skrzynię automatyczną nie wiąże się z dużym ryzykiem ponoszenia dodatkowych kosztów na naprawy, ( oczywiście pod warunkiem prawidłowej eksploatacji skrzyni), o tyle kupno używanego automatu tego typu jest dużo bardziej ryzykowne.

Kupując używany samochód wyposażony w hydromechaniczną skrzynię biegów trzeba przede wszystkim dokładnie poznać jego historię. Przed zakupem warto również zbadać zespół napędowy w stacji specjalizującej się w naprawach skrzyń automatycznych, gdyż występuje szereg objawów, które mogą świadczyć o kiepskim stanie technicznym automatu, np. stan techniczny elementów elektrycznych i mechanicznych, przecieki oleju z korpusu skrzyni, poziom oleju, praca dźwigni zmiany biegów, płynność zmiany biegów w pełnym zakresie prędkości jazdy samochodu, występowanie szarpnięć i wypadania zapłonów w trakcie pracy silnika, czy też występowanie drgań w układzie napędowym, które przenoszą się na skrzynię. O ile istnieje taka możliwość warto jest również przejechać się z poprzednim właścicielem auta, aby sprawdzić jak traktuje on skrzynię.

Klasyczne skrzynie automatyczne oferują wysoki komfort jazdy oraz przyczyniają się do mniej awaryjnej eksploatacji silnika. Jest to zazwyczaj okupione wyższym zużyciem paliwa w porównaniu z silnikami wyposażonymi w skrzynie manualne, bezstopniowe czy zautomatyzowane skrzynie dwusprzęgłowe. Należy również pamiętać o zachowaniu szczególnej ostrożności przy kupnie używanego pojazdu wyposażonego w tego typu skrzynię biegów. Kupno pojazdu z nieprawidłowo eksploatowaną bądź uszkodzoną automatyczną skrzynią hydromechaniczną może być bowiem źródłem wielu rozczarowań oraz znacznych wydatków ponoszonych na jej naprawy. Hydromechaniczne skrzynie automatyczne można spotkać w większości segmentów aut za wyjątkiem aut małych, gdzie z uwagi na słabe silniki, skrzynie tego typu są rzadko spotykane.



Bezstopniowa skrzynia automatyczna, z ang. Continuously Variable Transmission (CVT), pozwala na uzyskanie nieograniczonej liczby przełożeń w samochodzie. Jest to możliwe dzięki zastosowaniu wariatora, czyli układu który pozwala na płynną regulację czynnych średnic kół pasowych, po których obtacza się specjalny pas klinowy łączący wałek sprzęgłowy i zdawczy przekładni. W najnowszych rozwiązaniach do przeniesienia momentu obrotowego stosuje się również specjalne łańcuchy z blaszkami ze stali o wysokiej wytrzymałości. Zmianę czynnych średnic kół pasowych uzyskuje się np. dzięki zastosowaniu układu hydraulicznego rozsuwającego lub przysuwającego do siebie pary krążków stożkowych, które tworząc zmienne średnice kół pasowych pozwalają pasowi (łańcuchowi) zaklinować się i przenosić moment obrotowy. W trakcie jazdy układ hydrauliczny przez zmianę ciśnień sterujących rozchyleniem krążków stożkowych powoduje ich liniową zmianę średnicy opasania. Średnica pierwszego koła pasowego tworzonego przez płaszczyzny krążków stożkowych zwiększa się, a drugiego zmniejsza. Taka zmiana przełożenia powoduje zwiększanie prędkości jazdy samochodu. Odwrotne działanie powoduje zmniejszanie prędkości jazdy. Moment obrotowy z silnika na elementy skrzyni jest przenoszony najczęściej za pośrednictwem wielopłytkowego sprzęgła ciernego chłodzonego olejem. Nowoczesne przekładnie bezstopniowe są nadzorowane i regulowane przez centralny komputer sterujący, który śledzi poczynania kierowcy, warunki jazdy oraz obciążenie silnika i na tej podstawie jest w stanie obliczyć optymalne przełożenie pod kątem wydajności lub lepszych osiągów, zależnie od aktualnych wymagań kierowcy. Dodatkowo systemy sterowania zawierają czujniki wykrywające czy samochód zjeżdża ze wzniesienia, zapewniając w takich okolicznościach dodatkowe hamowanie silnikiem. Często odmiany skrzyń bezstopniowych, oferują również możliwość ręcznej zmiany biegów, tzw. tryb sekwencyjny. W trybie tym zmiana biegów następuje sekwencyjnie, czyli kolejno bez możliwości omijania poszczególnych biegów.

Trwałość skrzyni bezstopniowych zależy w dużym stopniu od sposobu ich eksploatacji, jednak często konieczność przeprowadzenia naprawy skrzyni pojawia się przebiegu niewiele większym niż sto tysięcy kilometrów. Należy o tym szczególnie pamiętać decydując się na zakup samochodu używanego wyposażonego w taki rodzaj skrzyni biegów. Koszty naprawy skrzyni bezstopniowych są wysokie i z łatwością potrafią przekroczyć kwotę dziesięciu tysięcy złotych.

Przed zakupem auta wyposażonego w skrzynię bezstopniową, warto zatem zwrócić uwagę na kilka spraw i zbadać zespół napędowy w stacji specjalizującej się w naprawach skrzyń automatycznych. Na początku należy sprawdzić przede wszystkim jak zachowuje się skrzynia w trakcie jazdy. Zmiana przełożeń powinna odbywać się płynnie, nie powinniśmy odczuwać żadnych szarpnięć. Dotyczy to zwłaszcza ruszania i wolnej jazdy, gdyż szarpanie występuje znacznie rzadziej przy wysokich obrotach. Dobrze jest również przejechać się z poprzednim właścicielem auta, aby sprawdzić jak traktuje on skrzynię. Najlepsza do tego będzie jazda w mieście. Na złe użytkowanie wskazywać może np. wrzucanie na P lub N podczas krótkich zatrzymań na światłach lub gwałtowne przyspieszanie pomiędzy skrzyżowaniami wyposażonymi w sygnalizację świetlną. Jeśli auto było użytkowane w górach lub do ciągnięcia przyczepy, istnieje duże ryzyko, że skrzynia nie będzie w najlepszym stanie. Należy sprawdzić historię serwisową auta, przede wszystkim cykliczność wymian oleju w skrzyni, oraz występowanie innych problemów ze skrzynią w trakcie eksploatacji pojazdu. Warto wjechać na kanał i sprawdzić, czy nie są widoczne żadne wycieki ze skrzyni. Zaleca się również sprawdzić numer sterownika oraz wersję oprogramowania skrzyni. Może to mieć duże znaczenie dla trwałości naszej skrzyni, gdyż nowsze wersje oprogramowania są zazwyczaj lepiej dopracowane i eliminują słabe punkty występujące w ich wcześniejszych wersjach.

Bezstopniowa skrzynia automatyczna jest w stanie zapewnić komfort jazdy nieosiągalny dla innych typów przekładni biegów. Często skrzynia bezstopniowa, dzięki możliwości lepszego dopasowania się do charakterystyk silnika, zapewnia również osiągi i ekonomiczność jazdy zbliżoną, czasem nawet lepszą niż w przypadku pojazdu wyposażonego w manualną skrzynię biegów. Dzieje się tak mimo strat powstających na skutek tarcia w wariatorze. Nieprawidłowo użytkowana skrzynia bezstopniowa może być jednak źródłem wielu kłopotów i mocno podnosić koszty eksploatacji auta. Należy o tym pamiętać, zwłaszcza przy kupowaniu pojazdu używanego. Bezstopniowe skrzynie automatyczne można spotkać w większości segmentów aut, za wyjątkiem aut z najmocniejszymi silnikami.